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Domingo, 26 de julio de 2015

EN CIUDADES INTERMEDIAS EL TRANSPORTE PUBLICO LANGUIDECE

Una parada difícil

Los colectivos urbanos se van convirtiendo en una rareza cada vez en más localidades. Las opciones frente a esta crisis.

 Por Daniela Villotti y Jorge Sánchez *

En Argentina lo “natural” es que las ciudades de más de 80.000 habitantes operen servicios de transporte público, como también que no lo tengan las localidades menores a 20.000 habitantes. Junín, Buenos Aires, con 90.000 habitantes, y San José, en Misiones, con 6000, son algunas excepciones: Junín no tiene servicios de transporte público interno y San José sí.

El tema se torna gris en las ciudades intermedias, donde puede que nunca hayan existido servicios, donde los hubo pero en algún momento dejaron de prestarse o donde todavía operan. Lo que parece natural es que el transporte público, de existir, languidezca en la casi totalidad de ellas. Sin embargo, la demanda por una mejora (o una vuelta) del transporte existe en muchas de estas ciudades y sus autoridades, casi invariablemente, declaran que se debe contar con servicios al alcance de aquellos que no tienen otra alternativa para viajar.

La historia reciente del transporte público en estas ciudades de porte medio es casi siempre la misma: caída en la cantidad de pasajeros; recorridos de los colectivos extremadamente tortuosos (no es raro en un mismo viaje pasar dos veces por un mismo lugar); tarifas que rondan los 5,50/6,50 pesos, muy superior a las de Buenos Aires, y una proporción creciente de pasajeros subsidiados (estudiantes y jubilados), cuando no franquiciados.

En el panorama cotidiano abundan los colectivos casi vacíos donde rara vez se puede ver algún pasajero de pie en las horas pico. A Junín se le pueden adicionar un gran número de ciudades que perdieron sus servicios de colectivos desde los años ‘90: Bell Ville (35.000 habitantes), Cañada de Gómez (30.000), Chacabuco (39.000), Clorinda (54.000), Ledesma (47.000), Monte Caseros (25.000), 9 de Julio (37.000), San José de Metán (29.000), San Pedro de Jujuy (60.000), Tres Arroyos (48.000), Zapala (33.000), entre otras muchas. La lista se podría engrosar mucho más si se le agregaran las ciudades que hoy tienen problemas para continuar con sus servicios.

Hasta hace pocos años los estudios sobre transporte público urbano sostenían que este era el transporte de los grupos de menores ingresos, el seguro de viaje de los que no tenían otra alternativa ya que no poseían automóvil y el precio de los servicios de taxis/remises estaba fuera de su presupuesto. Se postulaba que mejorar el transporte público era hacer distribución progresiva del ingreso ya que la tenencia de automóviles era algo restringido a grupos de medios/altos ingresos. Así, comprar un auto era un incentivo para dejar el transporte público con lo que, de esta manera, presentaba ciertas características de “bien inferior”.

En ese marco de rechazo al transporte público, este recibió un primer gran golpe en los ‘90 con la popularización del remis, que emergió como otro refugio laboral frente a la fuerte pérdida de empleo que se verificaba y que floreció compitiendo directamente con el colectivo en una práctica ilegal que se conoció como “al boleto”, acercándose a las paradas de los ómnibus y ofreciendo servicios para más de un pasajero al precio individual del colectivo. Y así, producto de la crisis, en varias ciudades se perdió el sistema de transporte público. La Rioja fue un ejemplo de ello entre 1997 y 1998 y entre 2001 y 2002, cuando rondaba los 140.000 habitantes.

Sin embargo, el transporte público seguía siendo importante en el desplazamiento cotidiano de las personas, al punto que en 2002, y con el fin de evitar subas tarifarias que atentaran contra el salario disponible de los usuarios, el Estado Nacional implementó dos compensaciones tarifarias a las empresas operadoras de servicios de transporte público urbano de todo el país y que continúan hasta hoy. La importancia de estos subsidios, que continuaron creciendo en el tiempo, es tal que hoy explican no menos del 60 por ciento de los ingresos totales de los operadores.

Con posterioridad a la crisis de 2001/2002, y de la mano del crecimiento general de los ingresos individuales, las ciudades experimentaron un fuerte proceso de motorización: de un promedio de ventas de nuevos automóviles de algo más de 300.000 por año entre los ‘90 y 2003, se pasó a una media de más de 600.000 anuales de 2004 a 2013, duplicándose el parque desde unos 4,5 millones de autos a más de 9 millones. Este crecimiento fue acompañado por otro aún más explosivo y especialmente importante en el transporte individual de los sectores de menores ingresos de las ciudades del interior: en esos mismos períodos la venta de motos 0 km creció desde unas 60.000 anuales a más de 550.000.

Más autos y motos impactaron negativamente en la demanda de servicios de colectivo y mucho mayor fue ese impacto cuantas más facilidades de circulación y estacionamiento hubiera, lo que es usual en ciudades de porte medio. Al mismo tiempo se intensificó la improvisación irracional en los recorridos de los colectivos, con lo que aumentó el tiempo de los viajes. ¿Y esto por qué? Por un lado, por pedidos de los funcionarios respondiendo a demandas de sociedades de fomento, centros de jubilados, etc., para que estas sean un punto más en los recorridos de las líneas. Por otro, por pedidos de las mismas empresas buscando una mayor penetración en los barrios aun a costa de hacer permanentes “rulos”. De esta forma, las distancias directas de viaje entre un origen y un destino se pueden duplicar haciéndolas en colectivo a lo que hay que sumarle que si dos personas viajan juntas pagan menos, cada una, en remis que en colectivo, y tardan mucho menos.

Queda algo más que complica la situación: los grupos de pasajeros subsidiados y franquiciados, tan comunes en los transportes públicos. El precio del boleto surge de distribuir el costo de producción de los servicios entre los pasajeros del sistema, a lo cual se le descuentan las compensaciones que efectúa el Estado Nacional. Cuantos menos pasajeros haya, mayor será la tarifa resultante, lo que explica el mayor precio que se paga en todas las ciudades respecto a Buenos Aires. Si parte de estos pasajeros son subsidiados y/o franquiciados esto significa que su parte no pagada es soportada por el pasajero de tarifa plena ya que, salvo excepciones, no son los gobiernos locales los que cargan con estos subsidios. Y esto opera como un desincentivo más para el pasajero no subsidiado al cargar con parte del costo de los pasajeros especiales.

Por estas causas el transporte público languidece en las ciudades de porte medio. En algunas es común proponer municipalizar el sistema, lo que implica trasladar la languidez al erario municipal sin salir del círculo vicioso de la pérdida de pasajeros. Si hay muchas ciudades sin transporte público desde hace décadas es claro que muchas otras podrían caer en la misma situación. No cabe duda de que ya no rige plenamente el postulado de que el sistema de transporte público es la base de la movilidad de los ciudadanos de menores ingresos mientras que sí lo es para algunos grupos específicos, como jubilados, menores de edad y los que no llegan a acceder a un vehículo propio (pero que cada vez son menos).

¿Deben contar con servicio público de transporte estas ciudades medianas con extensiones urbanizadas de unos 6/8 kilómetros? Si la respuesta es afirmativa entonces el transporte debe ser parte de una política integral de movilidad que incluya a la circulación, a los estacionamientos, a la jerarquización de la red vial, sin que “todos los recursos invertidos en el sistema vial privilegien al automóvil”, como afirmó Eduardo Vasconcellos en la entrevista realizada el 15 de junio por Página/12. Si una ciudad quiere tener transporte público entonces “toda la ciudad” debe afrontarlo sabiendo que habrá perjudicados y beneficiados. Algunas ciudades lo intentan, con mayor o menor éxito. Por ejemplo, Tandil, que implementó el Sistema Unico de Movilidad Ordenada. En estos casos habría que pensar que el transporte público, en tanto una porción de la movilidad, debe ser un “costo ciudad” donde todos aporten para su existencia.

De lo que se trata es de tener más pasajeros para que el precio de los boletos se reduzca, con servicios de buena calidad, confiables, predecibles y racionales en sus recorridos. Su implementación no es fácil ni tiene apoyo generalizado de la población. Pero en ciudades de porte medio, contar con servicios públicos de transporte público sostenibles en el tiempo solo es posible encareciendo el uso de los sistemas individuales para que se produzcan derivaciones desde estos modos al colectivo.

* Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, UTN.

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