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Domingo, 11 de octubre de 2015

LA RED EXPRESO REGIONAL (RER) DE BUENOS AIRES

Marketing vs. Planificación

Con mucha pompa, Macri anunció que Buenos Aires tendría en cuatro años su primera línea de RER y en ocho años una red de cinco líneas. El RER de Macri adolece de tantos problemas que requiere un análisis detallado.

 Por Andrés Pizarro *

La Red Expreso Regional (RER) es una invención parisina. Unica en el mundo. Su objetivo fue dar respuesta a los viajes de los residentes de la banlieue (conurbano) parisina a destinos en otros puntos de la banlieue. Ello requería cruzar la capital, el París “intramuros”, ya que todas las redes de transporte habían sido diseñadas desde ahí hacia fuera: ferrocarril, autopistas y subtes. París capital, fue el centro de la monarquía, del imperio y de la república y sus servicios públicos son el reflejo de ese centralismo.

Se diseña, entonces, el RER a medida que la conurbación se expande y surgen las necesidades de desplazamientos que atraviesan la capital. Es así que el Plan Director de Urbanismo de la Región de París de 1965 (schema d’amenagement urbain de la región parisien –SDAURP–) contempla las primeras dos líneas de RER: este-oeste y norte-sur. El concepto se concreta, después de 30 años de reflexión, y únicamente cuando las múltiples jurisdicciones (gobierno nacional, departamental y local) que tenían potestad sobre la capital, se pusieron de acuerdo para elaborar el plan.

La primera línea se inauguró en 1977. Con un plan de urbanismo hecho ley y con un plan de transportes que lo acompañara. Los planes de urbanismo siguieron institucionalizándose en París, y después de 1965 han seguido varios más. La ley de transportes de 1982 institucionalizó los planes de desplazamiento urbano, que obligan la concertación entre jurisdicciones para elaborar políticas y proyectos de transporte; y, así se siguió avanzando para contar hoy con cuatro líneas y media de RER en París.

Justamente la mitad que falta de la quinta línea de RER, la línea E, también llamada EOLE, se está licitando este año. Esta mitad de línea cuenta con 8km de túnel y una línea total de 55km. El proyecto se declaró de utilidad pública en 2013 y se piensa inaugurar en 2022. El costo total para esta mitad de línea es de 3300 millones de euros, sin contar el material rodante. (A título personal, pude, en los albores de mi carrera profesional, trabajar en 1995 en los estudios preliminares de esta línea: hace 18 años).

Como lo ilustra esta historia, el RER es una infraestructura de gran envergadura. Su concreción depende de una profunda planificación urbana y de transporte, acuerdos multijurisdiccionales permanentes, y muchísima inversión.

Con mucha pompa, Macri anunció que Buenos Aires tendría en cuatro años su primera línea de RER y en ocho años una red de cinco líneas. El RER de Macri adolece de tantos problemas que requiere un análisis detallado:

Concepto

No hay evidencias de que los viajes de conurbano a conurbano sean de magnitud para requerir una infraestructura semejante. Tal vez por ello, el proyecto macrista habla de una estación central bajo el Obelisco que acercaría a quienes hoy paran en Constitución o Retiro al microcentro. No se hace semejante inversión para acercar usuarios unos pocos kilómetros al centro.

Planificación

El RER es de alcance metropolitano. Sin embargo, no existe plan de transporte metropolitano y el plan territorial metropolitano no es vinculante para nadie. El RER ni siquiera está en el plan de movilidad de la ciudad de Buenos Aires, que de por sí deja mucho que desear. En este sentido, se requiere de una planificación de transporte que traspase los límites de la Ciudad de Buenos Aires y piense las formas de conectividad entre su área metropolitana y que sea vinculante para todos los actores.

Multijurisdiccionalidad

El proyecto no ha sido conversado ni con Nación ni con la Provincia. Ello habla a las claras de su poca seriedad institucionalidad, y da lugar a sospechas de que las elecciones han sido el motor del anuncio.

Problemas técnicos

El proyecto contiene un túnel de 16 km, para unir la líneas ferroviarias del sur al norte, y de las del oeste a la estación bajo el Obelisco y la estación Central. No dice nada sobre la necesidad de ir soterrando paulatinamente el ferrocarril antes de entrar al túnel. La pendiente máxima de los ferrocarriles no puede sobrepasar 2,5 por ciento, entonces las líneas ferroviarias deben comenzar a soterrarse mucho antes de la llegada a capital para poder ingresar a un túnel profundo2. Lógicamente todas las líneas deben ser eléctricas para que el proyecto funcione. Finalmente, todas las líneas deben ser de la misma trocha para que funcione o bien se requiere otro túnel o un túnel más ancho para conectar al Belgrano Sur con el Belgrano Norte ya que estos tienen una trocha ferroviaria angosta y los demás una trocha de ancho estándar.

Tiempos de construcción

La experiencia única en el mundo de RER muestra que el desarrollo de 5 líneas ha tomado más de 50 años. Macri propone hacer lo mismo en 8 años. Solo la primera línea en París, que ya estaba soterrada y era eléctrica, demoró 12 años en construirse, Macri dice que lo hace en 4 años.

Costos

Finalmente, lo más grave es, sin duda, la estimación de costos. En la presentación mediática se habló de 1800 millones de dólares para el proyecto y que este comprendía 16 km de túneles. En París, la segunda parte de la línea E del RER cuesta 3300 millones de euros o sea como 3700 millones de dólares para sólo 8 km de túneles. Macri subestima los costos de manera irresponsable. Y además no considera los costos de electrificación de líneas, los costos de infraestructura por diferencia de trochas; y, costos de soterramiento de los ferrocarriles antes de ingresar al túnel.

Este anuncio de proyecto no puede denominarse más que electoral. Claramente se busca un efecto de “proyecto mágico” que todo lo resuelve y su anunció terminará desprestigiando un proyecto que podría ser de utilidad en unas décadas más cuando exista un volumen grande de personas que necesiten viajar entre Berazategui y Martínez, entre San Martin y Avellaneda o entre Lanús y Pilar, por ejemplo. Ello sería posible con una entidad multijurisdiccional que tenga potestad sobre el AMBA, una ley que haga vinculante los planes de urbanismo y de transporte del AMBA, una vez que el subte tenga una extensión compatible con el tamaño de la capital y una vez que el ferrocarril esté completamente recuperado y electrificado.

* Docente de Movilidad y Transporte, UNGS.

1 http://www.rereole.fr/toutsurleprojet/lespointscledeole/

2 Como mínimo la línea debe ir soterrándose paulatinamente 1 km antes del túnel si se supone un túnel de 25 m de profundidad.

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Imagen: Joaquín Salguero
 
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