Cada vez que un tema irrumpe con fuerza en la agenda pública su discusión suele quedar tomada por fulminantes declaraciones a favor y en contra, títulos resonantes y las inexorables lapidaciones en las redes sociales, un terreno pedregoso si lo que se busca es profundizar y buscar matices. En ese sentido nada resulta mejor que la perspectiva crítica que solo puede traer cierta distancia.

El 12 de abril pasado exactamente a las 4 de la tarde Uber desembarcó en Buenos Aires. Tres días después los taxistas llevaron a cabo más de 25 cortes en calles pidiendo exclusión de la plataforma y cuestionando la amenaza que esta implica para sus puestos de trabajo. La justicia porteña ordenó al gobierno de la ciudad bloquear en forma preventiva la página web de Uber y las plataformas digitales, aplicaciones y todo otro recurso tecnológico que permita contratar el servicio, advirtiendo entre los argumentos que los pasajeros de la firma se encuentran desprotegidos a emplear un transporte que no está habilitado, cuyos conductores no poseen licencia profesional y sin un seguro acorde a la actividad.

El encargado de gestionar la medida fue el Ente Nacional de Comunicaciones (Enacom), que debió instruir a los proveedores de Internet que operan en el país a efectuar el bloqueo correspondiente. El problema –explicaron estas firmas– es que no hay forma de realizar un bloqueo geográfico certero acotado al territorio de la ciudad de Buenos Aires. Y hacerlo en el nivel nacional afectaría a otras jurisdicciones cuyas reglamentaciones de transporte podrían permitir el uso de la aplicación. El caso es que Uber siguió como si nada funcionando a la par que la cuestión se diluía en los medios.

El 10 de agosto pasado el Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre Transporte (Piubat) organizó el taller participativo “Nuevas tecnologías, nuevos servicios. Uber en el horizonte”, un espacio para practicar el diálogo organizado y la búsqueda de puntos comunes en torno a visiones sobre un problema relevante para la agenda pública. El tema se abordó desde diversos planos (el transporte urbano de pasajeros, la regulación de la movilidad, el uso del espacio público) en tanto una pregunta sobrevolaba las exposiciones: ¿Uber sí, Uber no,Uber cómo?

Andrés Borthagaray recordó que la de la movilidad es un área en la que los intentos de desregulación total se han mostrado como fracasos absolutos. “Tanto en el Perú de Fujimori como en el Chile de Pinochet, a pesar de ser dos gobiernos muy autoritarios, decidieron ‘en nombre de la libertad’ desregular el sector y llevaron al transporte a una situación de caos de la que todavía quedan secuelas. Terminaron demostrando por el absurdo que la regulación es necesaria”, señaló el arquitecto y director de Ciudad en Movimiento. “Hay mucho que ganar con las innovaciones, pero eso no implica proteger los intereses comerciales de una compañía global con un modelo de negocios particularmente agresivo. Una actualización de los instrumentos regulatorios a la luz de esta nueva tecnología es importante, y sobre todo las posibilidades de dar a los usuarios más participación adentro de la regulación”, resaltó.

Para Julio Rearte “las innovaciones tecnológicas no pueden autoinstituirse. No tienen la capacidad para imponerse per se, están ligadas a un mundo social cuyas distintas dimensiones le dan la viabilidad”. El geógrafo miembro del Piubat explicó que si bien los taxis están comenzando a incorporar aplicaciones, lo cierto es que cada empresa es un pequeño mundo. “Las más grandes tienen a lo sumo mil vehículos y así les resulta imposible competir con un monstruo como Uber, porque el que cuenta con más autos tiene más posibilidades de llegar antes y brindar un mejor servicio al usuario”. Según el experto la única opción es instrumentar una aplicación para el conjunto de los 38 mil taxis, “porque esa sería la forma de salir con una oferta competitiva”, expresó, aclarando de todas formas que “a Uber se la puede tratar de reglamentar o se la puede tratar de prohibir, pero en cualquier caso es una propuesta que está asentada en el automóvil particular y por lo tanto implica más y no menos coches en las calles. En México compraban autos para asignarlos a esta actividad y al final tuvieron que venderlos porque la tarifa de Uber bajó y los dueños ya no podían pagar las cuotas. La ciudad tiene una definición respecto de esto y es el desaliento del auto particular, lo que se da un poco de bruces con la posibilidad de Uber”.

Augusto Clement, director de Ciencia y Tecnología del Ministerio de Modernización de la Ciudad de Buenos Aires, adelantó que desde su equipo observan las innovaciones “desde el punto de vista de la ley”. El funcionario señaló que “a veces nos parece que a la tecnología se la puede parar con la mano, pero es una ola, y ahí tenemos desde Uber y el gran desafío de empezar a ver cómo viene este ‘oneclick’ en el que en un minuto tengo un auto. También hay una oportunidad de modernizarnos y ponernos a la vanguardia del servicio, porque al fin y al cabo son los ciudadanos los que siguen usando Uber por un tema de comodidad”.

El presidente de la Asociación de Taxistas de Capital, Luis Fernández, cerró el panel aclarando que su sector no está en contra de las nuevas tecnologías, sino de emplearlas como excusa para la desregulación del sistema de transporte. “Para los que integramos la Asociación los intentos de desregulación no son nuevos. En la década del 90 resistimos al gobierno de Carlos Grosso, que pretendía que cualquier coche pudiera ser afectado al servicio de taxi. Y hoy nos enfrentamos a Uber, una empresa que disfrazada bajo el concepto de nuevas tecnologías irrumpe como expresión auténtica del capitalismo salvaje e imperialista, desconocedor de Estados y de gobiernos. Arrasa las leyes que regulan el transporte y también las laborales, no crea empleo y no invierte un solo peso, porque su recaudación se transforma en dólares y fuga al exterior. Tampoco paga impuestos, y con total desparpajo expresa que no son ellos los que deben adaptarse a las normas vigentes de cada país, sino estos a su metodología”, resumió el dirigente y agregó: “No aceptan ninguna regulación estatal en sus tarifas, que son bajas para concentrar el mercado en su política de dumping y altas cuando realmente lo han logrado. Además sus autos no cuentan con identificación, ni verificación técnica, ni permiso para transportar pasajeros. Los choferes no pasan por exámenes físicos y psíquicos y la empresa no asume ninguna responsabilidad para con la seguridad de los pasajeros”. De acuerdo a Fernández el gobierno declara que Uber es ilegal, pero sin avanzar más que eso. “Por eso –concluyó– decidimos actuar en la Justicia Federal para que la aplicación se cierre en todo el país y en todo caso sea Uber el que tenga que pelear para retrotraer la situación”.

Jorge Blanco, profesor de la carrera de Geografía de la UBA e investigador en el programa Transporte y Territorio, marcó por su parte que si bien incorporar el punto de vista de los consumidores es fundamental, el hecho de queUber sea popular entre los usuarios no necesariamente es provechoso si se mira desde una perspectiva social más amplia, ya que “muchas veces se dan beneficios para algunos consumidores que no se traducen en una mejora social más difundida o mejor distribuida”.