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Domingo, 21 de julio de 2013

MEDIOS › LOS PERIODISTAS DE TRANSITO, NUEVAS ESTRELLAS DE LA INFORMACION

“Podemos ayudar a cambiar la actitud”

Alguna vez fueron el último orejón del tarro, hoy obtienen la atención de todo el que tiene que salir a la calle. Roberto “Jota” Leonetti, Daniel Roggiano y Hugo Palamara hablan de su tarea y del desafío social de reducir las muertes por siniestros de tránsito.

 Por Leonardo Ferri

Un paro de maquinistas de trenes, del subte o de colectiveros se transforma en una pregunta inevitable: “¿Cómo vuelvo a casa?” Ahí es donde el viejo axioma de “El periodismo es servicio” vuelve a cumplirse, y no hará falta mucho zapping para encontrar la información. Los que usan Twitter para informarse ya saben chequear si un servicio funciona o si una calle está cortada. Para hablar de la importancia de los periodistas de tránsito en los noticieros actuales no hará falta más que mirar la realidad: los cortes, las obras públicas mal comunicadas, el aumento en el número de vehículos y los siniestros mal llamados “accidentes” obligan al espectador a una rutina que hace 15 años no existía: informarse antes de salir, y elegir la opción “menos mala”. El puesto que antes fue un castigo se convirtió en un elemento indispensable del informativo, junto con las noticias, el pronóstico metereológico, la sección de tecnología, el especialista en policiales y el video de Internet del día.

“El desafío es –además de contar la coyuntura del corte– explicar por qué un auto chocó y el conductor se mató, porque es parte de nuestro trabajo contar que una persona iba con exceso de velocidad, con mal clima y sin cinturón de seguridad, elementos que antes se obviaban en la información y ahora son fundamentales”, arranca Roberto “Jota” Leonetti, la voz del tránsito de El Exprimidor, Rock&Pop, Blue y Metro. Junto a él están Daniel Roggiano (ESPN Radio, Telefé) y Hugo Palamara (TV Pública, Radio Rivadavia), miembros de la Asociación de Periodistas de Tránsito y Transporte de la Argentina (Aptta), entidad de reciente formación que busca la capacitación y la unificación de criterios al informar. “Desde la

Aptta intentamos hacer hincapié en estas cosas para que otros no cometan el mismo error: los choques no ocurren porque sí, y por eso intentamos no decir la palabra ‘accidente’, aunque a veces se escape”, afirman.

–La sección del tránsito se convirtió en un elemento fundamental en los informativos. ¿Cuándo empezó a suceder?

Jota Leonetti: –Hay un quiebre a partir de 2001, con la crisis y los piquetes que sitiaban Buenos Aires. Después de eso la gente intentaba volver a su vida cotidiana, pero se encontraba con los que no tenían esa posibilidad y cortaban la calle. Ese choque a veces generaba temor y otras generaba impaciencia y hasta violencia.

Daniel Roggiano: –La cantidad de cortes hizo que muchas veces se pierda el eje de la protesta y ni siquiera nosotros sepamos el motivo de algunos cortes, que ya no son sólo en la ciudad sino en todas partes. Cortar el tránsito es la mejor forma de llamar la atención, por eso se utiliza.

Hugo Palamara: –Más allá de que el corte no se pueda evitar, es importante tener la información para bajar la agresividad y la ansiedad. Si una persona sabe que va a estar cortada la Panamericana y va a perder tiempo, resulta útil que lo sepa desde antes.

–¿Cómo les llega la información?

J. L.: –La diferencia de Twi-tter con la televisión o la radio es que Twitter tiene inmediatez y que hay comunicación con el que está en el lugar. Lo que muchas veces sucede es que nosotros avisamos antes que lo sepan los concesionarios de las autopistas, o la policía o cualquier otra fuerza de seguridad.

D. R.: –Yo tengo 15 mil seguidores, que es tener como 15 mil cámaras potenciales que te están avisando de un hecho, y nosotros tenemos que chequearlo. Incluso muchos organizadores (como la CTA) nos avisan que tal día y a tal hora van a cortar.

H. P.: –Entre todos los usuarios de Twitter de la Aptta alcanzamos el medio millón de seguidores, lo que es un número bastante importante. Lo llamamos tránsito 2.0.

–¿Cómo se llega a ser periodista de tránsito?

J. L.: –Hasta hace cinco años había dos formas de entrar en el tránsito: por castigo o porque es el último lugar donde se podía trabajar en un medio. Ahora la situación cambió por completo.

H. P.: –Nosotros, a diferencia de otras ramas del periodismo, no peleamos por la primicia, porque compartimos la información y no nos apuramos para ver quién la va a dar primero.

–Entre los meteorólogos y los periodistas de tránsito se cumple como nunca eso de “el periodismo es servicio”. ¿La gente se enoja también con ustedes cuando no informan un corte?

D. R.: –A mí me putean por partida doble porque también soy observador metereológico. Lo que sucede muchas veces es que no siempre podemos medir la magnitud de un choque, entonces uno puede informarlo y tal vez dure diez minutos, o puede informarlo tarde pensando que iba a ser rápido.

J. L.: –Somos intermediarios entre el usuario y el servicio, y hay información oficial que hay que tener mucho cuidado de cómo comunicarla. Los nuevos carteles que informan el horario de los trenes no solucionan nada, porque todavía siguen faltando 25 minutos hasta que venga el próximo, pero al menos ahora sabés que tenés que esperar ese tiempo. Un poco porque los obligamos, la comunicación de las empresas concesionarias hacia nosotros mejoró muchísimo, aunque todavía sigamos discutiendo.

H. P.: –En un momento esto fue visto como una lucha de intereses, porque si yo informaba que no había que subir a una autopista porque estaba bloqueada por kilómetros de cola, para ellos eso significaba recaudar menos, pero fue cambiando.

–Twitter es un arma de doble filo: permite inmediatez para dar información y hasta puede convertirse en un buen negocio. Pero puede generarles dependencia si las consultas son muchas. ¿Dónde está el límite?

D. R.: –Mi cuenta personal la uso para tirar información y tengo horarios en los que estoy, pero en el fin de semana ni la toco. Y de alguna manera es una inversión: yo tiro data, pero también la recibo, y aunque no conozca personalmente a la mayoría, ya sé quiénes son confiables.

J. L.: –Yo con Twitter generé un negocio, porque tengo auspiciantes que promocionan sus productos. Pero sí, para mí es adictivo y a veces no puedo dejar de tirar información, y aunque no subo contenidos directamente personales, la idea es que la gente sepa que detrás de la cuenta hay una persona. Contestarle a la gente es fundamental.

–La información es casi la misma para todos. ¿Qué diferencial tiene cada uno de ustedes para darla?

D. R.: –En ESPN Radio armamos una canción que habla de la autopista, la demora y demás, y en Baires Directo la premisa de Paco Mármol (Director de noticias) es informar sin cara de culo, siempre y cuando el contexto lo permita, y que prime la información. Intentamos hablar el idioma de la gente: a un choque se lo puede llamar “palo”.

H. P.: –En la TV Pública la idea es hablar de todo el país, por lo que me valgo bastante de la información que brinda Vialidad Nacional.

J. L.: –Yo pasé por muchas radios y tuve que cambiar el ritmo. Para Aspen tenía que impostar cada palabra y para el programa de Ari Paluch tenía que ir rápido, nombrando primero a los muertos sin que importe demasiado el resto. Después tenía que salir con Elizabeth Vernaci y resumir en tres cosas lo más importante, y aún así era imposible decirlas. Estoy obligado a ser versátil y siempre intento meter un dato más, decir algo que pueda servir para manejar un poquito mejor. El objetivo es que la gente sea más ordenada, se cuide más, haya menos muertos. Eso es fundamental, porque si logramos que con un informe –gracioso, rápido o serio– un tipo no se suba a manejar borracho, salvamos vidas.

D. R.: –Me gusta mucho mi trabajo, pero hay tres cosas puntuales que me causan mucho placer. Primero, cuando voy en un taxi y veo que llega el informe de tránsito y el conductor sube el volumen; segundo, cuando alguien me cruza en algún lugar y me dice que lo salvé de ir por tal o cual camino; y cuando veo que mi hija de tres años me dice que me ponga el cinturón. Las nuevas generaciones tienen cuestiones ya incorporadas que antes no lo estaban.

–¿Son optimistas respecto del futuro del tránsito?

J. L.: –Sí, pero no hay que descansar en ese optimismo. Está perfecto que un chico le diga eso a su padre, pero eso no sirve si no le importa y viaja sin cinturón. Uno de los desafíos que tenemos es saber que el gran problema de tránsito está en Buenos Aires, pero el peligro vial está en el interior. Lo dicen las estadísticas y la realidad: en muchos pueblos les da vergüenza ponerse el cinturón para dar una vuelta o ponerse el casco en moto. En casi todos lados se maneja a una velocidad que no se podría manejar en Buenos Aires.

H. P.: –Hace poco con Aptta dimos una charla en Casilda, donde las motos eran prácticamente minibuses y nadie usaba casco. Hablamos de la importancia de usarlo y mostramos videos, y no sé si fue casualidad, pero cuando volvimos a los tres meses todos usaban casco.

J. L.: –Desde el periodismo podemos ayudar a cambiar la actitud de manejo, no a mejorar el tránsito, porque eso va a estar cada vez peor, la congestión va a ser cada vez más grande. Hay que ordenar esa congestión, como sucede en otros países, donde hay congestión pero con un vehículo detrás del otro, sin motos que vayan zigzagueando.

–¿Qué consideran que está mal estructuralmente? ¿Pueden enumerar desde su lugar qué les parece que hace bien y qué mal?

J. L.: –Hay cosas que se están haciendo. En la Ciudad de Buenos Aires existe un plan, que puede gustar o no, pero está. Uno puede estar en desacuerdo con las bicisendas o la peatonalización del Microcentro, pero hay una decisión clara y que más o menos se puede seguir y que los funcionarios saben explicar, aunque hay obras que no se sabe para qué se hacen, como la de la calle Galván.

H. P.: –La inacción es uno de los peores errores, y creo que el Estado –nacional, provincial, ciudad– entendió que la situación vial tiene que ser una política de Estado, era un problema que no se podía postergar más.

J. L.: –La creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, más allá de sus vicios y roces relacionados más que nada con cuestiones políticas, es buena, aunque yo preferiría que una agencia así esté menos vinculada a un funcionario y más con una política.

D. R.: –El trabajo de AUSA (Autopistas Urbanas) es muy bueno, más allá de las demoras, que poco tienen que ver con ellos. A nivel nacional hay que suplir años y años de atraso, pero finalmente se está comprando material ferroviario. Después de la tragedia de Once cambió algo, pero el atraso no se va a solucionar rápido.

J. L.: –Mejorar el tren y la red de transporte público es una cuestión fundamental. Hay que mejorar los trenes, primero para que empiecen a llegar a destino, y después para pensar en extenderlos. Hay millones de cosas que ni no-sotros ni ningún funcionario sabe cómo hacer. Falta la Agencia Metropolitana de Transporte: la Ciudad tiene un límite político que el pasajero no, porque el que vive en el sur o el norte no tiene forma de llegar a Buenos Aires si no es con auto. El transporte público tiene que dejar de ser para el pobre para empezar a ser para todos, y el que gana bien también tiene que considerarlo como una opción.

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Palamara, Roggiano y Leonetti: “Los choques no ocurren porque sí, intentamos no decir la palabra ‘accidente’”.
Imagen: Guadalupe Lombardo
 
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