Las veredas de Once siguen despejadas. No hay sombrillas, puestos de venta callejeros, pasillos informales delimitados por seguidillas de sombrillas ni peatones convertidos en clientes de ocasión. Los locales comerciales siguen allí, los colectivos siguen atravesando Pueyrredon a ritmo de procesión y de la estación de trenes emergen oleadas de pasajeros convertidos en peatones. Pero algo cambió en ese barrio desde que, a principios de enero, el Gobierno de la Ciudad desalojó a quienes vendían en las veredas y anunció el proyecto “Once Peatonal”. En la presentación del proyecto, el Jefe de Gobierno dijo que el objetivo es “que la gente pueda vivir mejor, pueda circular mejor”, y que “los vecinos de la zona, que ya recuperaron las veredas, el espacio público, van a tener una enorme mejora en todo el barrio”. Ese mismo día, un comunicado oficial habló de que habría “orden”: del espacio público, las marquesinas, la publicidad y el transporte público. Pero los expertos dicen que el orden de Once es el caos, las mareas casi permanentes que dan un aire de bazar a las calles, ese mundo de personas que de camino a su trabajo o de regreso a su casa paran para comprar una cosa y terminan llevando otra que ni sabían que existía. Once, dicen, es mercado, mezclas, movimiento. De algún modo, ese barrio tiene razones que la razón no siempre entiende. Entonces, ¿cuál podría ser el futuro inmediato de esa zona de la ciudad, que históricamente parecería creer menos en las intervenciones que en cierto dejarse llevar del día a día?
Barrio por derecho propio
Once no existe. En la nomenclatura oficial porteña, no hay ningún distrito reconocido con ese nombre –formalmente, se trata de una zona de Balvanera a la que la vida cotidiana rebautizó con el nombre de la estación de trenes, 11 de septiembre de 1852–, y sin embargo en la experiencia cotidiana de la ciudad nadie puede negar que es real. “Pensar la especificidad de Once es importante porque es uno de los barrios menos estudiados por los planificadores. Es más, diría que sólo el cine y la literatura han encarado a Once, porque la zona sur de la ciudad ha tenido privilegio en los estudios urbanos. Once, en cambio, no, sobre todo en el aspecto de su vida social. Y me parece que eso es de algún modo lo que el plan imagina. ¿Cuál es la idea de orden en un lugar que justamente tenía un orden? ¿Interrumpís el ritmo de ese flujo comercial, de ese modo de usar el espacio, o lo acomodás y acompañás? Disponer de veredas más amplias podría acompañarlo, sin duda, eso podría inclusive haber traído mejor convivencia entre manteros y comerciantes y los que caminan por ahí”, señala el sociólogo especializado en transporte y movilidad Dhan Zunino Singh, quien no tiene dudas de que, por otro lado, peatonalizar las zonas congestionadas y desalentar en ellas el uso de autos particulares es la única solución posible para desarmar la congestión.
La convivencia de mundos distintos, plantea Zunino Singh, también investigador del Conicet y docente de la Universidad de Quilmes, es precisamente lo que históricamente conformó a esa zona de Balvanera que creció en torno a la Plaza Miserere. “Es interesante lo de proponer la peatonalización en Once porque marca que no es cualquier barrio, pero creo que hay que repensar Once y su valor histórico a la hora de planear intervenciones. Muchas veces se pone el ojo en Barracas, pero hay investigaciones sobre la industria en Buenos Aires en los años 20 que dan cuenta de que Once era un lugar de llegada y tenía fábricas. Todavía quedan muchos de esos edificios, que eran talleres, fábricas. Era una zona dominada por el Ferrocarril Oeste, había una bolsa de granos ahí. Por Corrientes y Salguero todavía hay lugares que eran fábricas y depósitos. Era una zona industrial”, señala.
Los usos cotidianos, con los años, convirtieron al barrio en gran zona de mercado, por lo que la desaparición de esas fábricas no lo vació. Más bien todo lo contrario. Los cruces de la estación de trenes, el subte, los colectivos, los peatones, los que viven en esas cuadras y los que trabajan allí fue generando una ebullición de actividades e identidades que se convirtió en marca propia, de la mano de colectivos de migrantes que eligieron radicarse allí. Si algo distingue a Once, dice Zunino Singh, es la circulación: de personas, de mercaderías, de transportes. Es un lugar comercial, “tiene que ser pensado desde ese flujo: tiene su propio ritmo, tiene horarios establecidos”. El barrio de Once, dice, “sucede en cierto momento”, y por eso tal vez la idea de orden debería tener mas relación con el tiempo que con el espacio.
El Once que conocemos es comercial, pero no es comercial todo el día, y por eso hay tensión para el vecino que vive ahí. ¿Qué barrio queda para la noche? ¿Y para el fin de semana? Cualquier renovación es beneficiosa para el vecino del lugar, pero a la vez genera la ambigüedad de que la intervención es para el vecino y no para el que está de paso por allí, cuando Once es un lugar de paso. No de paso vehicular, pero sí de paso, y en ese paso es también donde los que circulan paran, compran. Y también hay mucha gente que va exclusivamente para comprar, porque de eso se trata la zona. Once es un gran mercado, y también por eso tenés a los changarines, los camiones que cargan y descargan. Es muy intensa la circulación.
El peso de la calle
Decisiones como la de cerrar la calle Suipacha al tránsito vehicular irrestricto y convertirla en área de prioridad peatonal, junto con otras calles del microcentro, o la conversión de Reconquista en una suerte de zona oficial del after office, o las que están aplicándose ahora en la zona de Tribunales, también camino de volverse peatonal, dependen de un equipo de unas 60 personas. Hay arquitectos, ingenieros, abogados, sociólogos, especialistas en urbanismo, diseñadores industriales, computistas, enumera Juan Pablo Vacas, titular de la Dirección General de Regeneración Urbana del Gobierno porteño, y arquitecto. Explica que detrás de esos proyectos debe haber una mirada multidisciplinaria porque “son un montón de problemas diferentes”, que incluye “idiosincrasias de los usuarios de esas zonas y distintas problemáticas porque no todas las zonas son iguales. Más allá de los proyectos de peatonalización, por ejemplo, lo que pasa en Tribunales no tiene nada que ver con lo que pasa en Once”.
Las intervenciones tienen límites estrictos: sólo abarcarán las superficies comprendidas entre Pueyrredon, Corrientes, Rivadavia y Uriburu, e incluye “el entorno de Plaza Miserere”, según informó el propio Gobierno porteño en un comunicado días atrás. De hecho, en algunas cuadras de Pueyrredon en estos días comenzaron algunas obras en las veredas, que de acuerdo con el arquitecto Vacas podrían están terminados en “dos o tres meses”. Antes de comenzar, y más allá de las decisiones políticas de cuándo y cómo se anuncian los proyectos, explica, su área realiza relevamientos de la zona a intervenir: “físicos, en los que relevamos tamaños de calles, usos de los edificios –si son religiosos, de espectáculos, educativos, institucionales, o residenciales, que es algo que nos interesa mucho promover–. También se investiga qué otros proyectos hubo previamente, cuál es la normativa, qué dice el Plan Urbano Ambiental”. Sobre esa base, diseñan una propuesta. “Lo nuestro, más allá de que pueda haber visiones más macro de la Ciudad, es pensar en términos de espacio público, pero si el proyecto incluye alguna modificación de transporte público, lo tenemos que consultar con esa área, que da el gran ok o el no”, explica.
–¿Esos relevamientos incluyen hablar con las personas que viven y trabajan en la zona?
–Sí, sobre todo con los comerciantes. Se les expone lo que se pensó, se ve qué opinan. Normalmente hay muchas posiciones a favor y en contra. De hecho, a veces los comerciantes se oponen a cosas que ni habías imaginado que podían oponerse.
–¿Como qué?
–A que pongas bancos en la vereda, por ejemplo. Uno piensa que cuando pone bancos pueden servir para que una persona mayor se siente y descanse, para que una señora pueda apoyar la cartera para sacar algo. Pero la gente tiene miedo de que ahí alguien se instale. Cuando hay mucha resistencia, no se pone. La idea de las intervenciones es que la gente acompañe, sobre todo si vive o tiene negocio ahí.
