El automovilista que compra la nafta súper más barata del mercado debe pagar por cada litro 90,6 centavos. En cambio, si pudiera adquirir ese mismo combustible pero de origen importado desembolsaría sólo 84,7. El margen de 5,9 centavos por litro que muestran las estaciones de YPF es mayor en las otras marcas -Esso y EG3- y alcanza a casi 15 centavos en Shell. Esas diferencias, que se repiten con la nafta normal y el gasoil aunque en menor medida, les permiten a las petroleras una recaudación adicional por mes de unos 90 millones de pesos. Sólo en el primer semestre del año, por no alinear sus precios con la baja experimentada por los combustibles en el mercado internacional, ingresaron a sus cajas cerca de 500 millones. Y de continuar esa tendencia, la ganancia extra de las compañías alcanzará a fin de año la friolera de 1000 millones de pesos. Esto ocurre a pesar de que la convergencia de los precios locales con los internacionales fue uno de los objetivos centrales invocados por el Gobierno al desregular el sector en 1991.
Esas superutilidades, que salen del bolsillo de los consumidores y debilitan la competitividad de la economía, surgen de una investigación realizada por Cash con datos de la Secretaría de Energía, que comanda Alfredo Mirkin. El trabajo tomó en cuenta la brecha entre el precio al público que fijan las petroleras para sus estaciones de servicio de la Capital Federal y el precio en esos surtidores de un combustible similar traído del exterior. La Subsecretaría de Combustibles, que depende de Energía, lleva un detallado registro de ambos valores. Uno, denominado paridad de importación, comenzó a calcularlo este año y desde marzo lo publica por Internet. Pero se ha negado, en cambio, a suministrar los precios sugeridos por las compañías líderes. Una actitud que esas empresas, con la excepción de YPF, también adoptaron. Sus precios, a los que este suplemento tuvo acceso, son el referente obligado para el 84 por ciento de las estaciones que las cuatro principales compañías tienen cautivas (ver cuadro).
De la comparación de los dos valores de referencia surge que, gracias a las magras reducciones decididas por las refinadoras, sus ingresos extraordinarios, que rondaban los 60 millones de pesos en enero, treparon hasta casi 90 en junio (cuadro 1). En rigor, las cifras del bimestre mayo/junio son una estimación de mínima. Ocurre que la última paridad de importación disponible, que promedia los valores de marzo, abril y mayo, no refleja el descenso posterior de los combustibles en el mercado internacional.

El cuadro 2 refleja que Shell y EG3 fueron las petroleras que más ventaja relativa sacaron en el reparto de los ingresos extras de junio. Aunque en valores absolutos la ex petrolera estatal se ubicó primera embolsándose más de 30 millones de pesos. Pero Esso y EG3, al dejar sus precios casi intactos, se apoderaron de ingresos extras superiores en un 64 y un 46 por ciento a los que les hubieran tocado por su participación en los volúmenes de combustibles vendidos. Este fenómeno fue impulsado por el derrumbe del mercado internacional del petróleo. El precio del barril de crudo WTI (West Texas Intermediate), que es el que toma Argentina como referencia, cayó desde octubre del año pasado un 40 por ciento. Empujado por la crisis asiática y una baja en el consumo mundial por un débil invierno boreal, el crudo pasó de 22 dólares a sólo 13 en junio último. Los bajísimos niveles de precios y su extensión por varios meses pusieron en evidencia el desalineamiento de los combustibles locales con los internacionales.
“La única forma de solucionar el desvío de precios es que haya más participantes en el mercado”, aseguró el subsecretario de Combustibles, Alberto Fiandesio (ver reportaje aparte). Su alusión al oligopolio de ese sector es compartida por los expertos petroleros (ver aparte). Entre YPF, la angloholandesa Shell, la estadounidense Esso y EG3, en manos de los españoles de Repsol, refinan el 90 por ciento de las naftas y el gasoil comercializados en el país. Y su elevada participación en este último segmento se ubica en los antípodas del mercado estadounidense, donde ningún operador tiene más del 10 por ciento de las ventas.

Los analistas también coinciden en que la importación es el recurso más directo para poner un límite a la renta extraordinaria de las petroleras. El titular del Instituto Argentino de la Energía General Mosconi, Jorge Lapeña, destacó a Cash que “la gran asignatura pendiente es poner en competencia a las empresas productoras entre sí y con los proveedores internacionales”. Y el Gobierno, por su parte, ha decidido impulsar el ingreso de combustible con medidas aduaneras (mayores plazos para el pago de los tributos) y promoviendo por vía impositiva la instalación de almacenaje. La capacidad de los depósitos portuarios disponibles para los importadores no permite en la actualidad abastecer ni siquiera diez días de consumo.
La tímida ofensiva oficial, sin embargo, no alcanzó para derribar las vallas más sólidas a la competencia extranjera. Una de ellas es el pago anticipado del impuesto interno a los combustibles, que desalienta a los potenciales importadores. Ese tributo, que ronda el 50 por ciento del precio final, las refinadoras locales recién lo desembolsan después de haber vendido sus productos. El otro cuello de botella son los contratos de exclusividad que atan entre 10 y 15 años a los estacioneros. Así, quien logre importar no tendrá canales para llegar al consumidor. Mirkin elaboró en abril un proyecto de ley para modificar la primera restricción, pero aún sigue sin conseguir el visto bueno de Roque Fernández. Con relación a los contratos de exclusividad, la posición oficial es diferente. En Energía se aferran a la política de no intervenir y creen que los planteos en sentido contrario sólo demuestran “falta de paciencia”. Dicen que la comercialización está dando señales de autoajustarse y exhiben como prueba el surgimiento de 650 estaciones independientes (o blancas) en los últimos años.
Lo cierto es que, con tamaño desfasaje en los precios de las naftas, los proyectos para ponerles un coto a las petroleras se multiplican. Por caso, a instancia de las cámaras de los estacioneros, en el Senado se evalúan opciones que van desde acortar los contratos a dos años o directamente darlos por caídos, hasta habilitar estaciones multimarca. En tanto, en Diputados la oposición están impulsando, en el marco del tratamiento de la ley de hidrocarburos, la introducción de una cláusula para que las compañías que extraen crudo no puedan refinarlo ni vender los combustibles. Y no falta quien recuerda, como el economista Daniel Azpiazu, que la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia debería aplicar las sanciones previstas en la legislación vigente. Estas incluyen multas de hasta el doble de los beneficios ilícitamente obtenidos e, incluso, la prisión para los directivos de las empresas involucradas.

“La desregulación que realizó Argentina en el campo petrolero tiene algunos capítulos incompletos. Uno de sus objetivos era el alineamiento de los precios internos con los internacionales. La experiencia de los últimos años prueba que ello ha ocurrido en la producción de petróleo, pero no en la producción y comercialización de sus derivados. La consecuencia es que tenemos una situación oligopólica. Las naftas y el gasoil los manejan muy pocas compañías que no están en competencia. La asignatura pendiente de la desregulación en este sector es poner en competencia a las empresas productoras entre sí y con el proveedor internacional. Esto no es una cuestión de empresas buenas o malas. El Gobierno en este tema, como en otras políticas de fondo, ha procedido con una rapidez inusitada y ha sido permeable a los lobbies. Acá ha liberado y ha dejado un oligopolio sin competencia. En años anteriores, como las caídas no eran tan pronunciadas o tan prolongadas, era más difícil de percibir. En este momento la baja lleva casi un año y el barril de crudo de 25 dólares se redujo a 13. La diferencia de la actual administración es que ha tomado conciencia del problema, aunque no sé si tiene la fuerza necesaria para resolverlo. Quedó diagnosticada la existencia de una grave enfermedad, y se podrá discutir si el tratamiento es clínico o quirúrgico, pero lo que ya no se puede decir es “acá no pasa nada”.

“Cuando un mercado está abierto a la importación, las condiciones de oligopolio o de posición dominante se relativizan muchísimo. Hace falta eliminar las barreras legales-impositivas y logísticas. Un mercado mayorista con nafta importada permitiría abastecer a las estaciones independientes. Y también desarrollar nuevas bocas de expendio, por ejemplo, a través de los hipermercados. En Francia éstos ya venden el 30 por ciento de las naftas. El problema es que el mercado de distribución independiente de las refinadoras es pequeño y muy poco transparente. Maneja mucha nafta trucha. Además, este mercado no se desarrolla, sobre todo, porque quien quiere importar tiene que anticipar el pago de los impuestos al sacar el producto de la Aduana. El Gobierno debería habilitar a mayoristas serios como agentes de retención para equiparar su situación a la de las refinadoras que lo retienen de la cadena a la que le venden. Además, tendría que tomarse otras iniciativas como en materia de logística, que es muy dependiente de las grandes refinadoras. Hay una serie de proyectos que también facilitarían el negocio de oportunidad externo. Por caso, estudiando la prefactibilidad de una monoboya que destrabe la entrada y salida del Río de la Plata de los combustibles. Otro tema es garantizar un standard de calidad en todas las estaciones de servicio independientes para generar mayor confianza en los consumidores.

“El mercado local de combustibles es la antítesis más clara de un mercado de competencia perfecta. Tiene una oferta altamente concentrada frente a una demanda atomizada y escasa o nula incidencia de la competencia externa. De ese modo refleja en toda su dimensión los patrones de comportamiento típico en mercados oligopólicos que no están sujetos a regulación alguna. Esta es la explicación, en última instancia, del no alineamiento de los precios domésticos con los internacionales, que fue uno de los objetivos centrales de la política de desregulación en este sector. Es erróneo afirmar, además, que se trata de un fenómeno nuevo. Ya en los primeros años de la convertibilidad, y particularmente entre 1993 y 1994, se verificó un proceso similar al que ocurre ahora. Como era de suponer, esto se refleja en la evolución de la rentabilidad de las principales petroleras. La tasa de rentabilidad de las refinerías en Argentina -del orden del 40 por ciento según los especialistas de la Fundación Bariloche- son de las más altas del mundo. La legislación actual ofrece -pese a su pobreza- elementos suficientes para ejercitar algunos instrumentos regulatorios. Los más relevantes son los que brinda la ley de defensa de la competencia. La conducta del oligopolio petrolero se inscribe, sin duda, en los comportamientos considerados por esa norma como potencialmente atentatorios de la competencia.

Expendedores sin banderas
“Las medidas del Gobierno para facilitar la importación de combustibles son genioles”, se quejó ante Cash Manuel García, presidente de la Asociación de Estaciones de Servicio Independientes (AESI). Para este empresario, que propone estaciones multimarca, el elemento regulador del mercado es la nafta importada “pero con un nuevo surtidor en cada estación de servicio”. García está enfrentado con la Secretaría de Energía, cuya postura es opuesta a la modificación de los contratos de exclusividad que presupone aquella iniciativa. “Ellos alegan falsamente que si rescindieran se pondría en juego la seguridad jurídica -explicó- y se omiten que ya son ilegales porque se firman bajo amenaza de desabastecimiento por parte de las petroleras”. También discrepó García con el organismo oficial que considera que el crecimiento de las estaciones blancas prueba que la solución de ese cuello de botella es una cuestión de tiempo. “Las estaciones independientes no pueden ayudar a la baja de los precios porque, además de ser pocas, son las que venden menos”, señaló. En su opinión, es preciso dejar caer los contratos exclusivos para que las estaciones puedan comprar el combustible donde sea más barato. “El mercado mayorista de importación se va a desarrollar sólo cuando haya puntos de venta para canalizar el combustible al público”, aseguró. Con relación a la difusión del precio de la nafta importada por parte de Energía, el empresario le quitó relevancia. “Qué usuario va a mirar eso”, se preguntó.