ECONOMíA

Con subsidio o sin subsidio, el peaje es el mejor negocio que hay

Los estudios de renegociación de las concesiones viales muestran enormes márgenes. Y de yapa, los subsidios.

 Por Cledis Candelaresi

A fin de octubre terminará el actual sistema de concesión de rutas nacionales por peaje, régimen con rentabilidades difíciles de igualar y en gran medida sostenido por el subsidio estatal, que hoy representa más del 60 por ciento de los ingresos de las empresas. La nueva fórmula del gobierno para reprivatizar las rutas resulta igualmente atractiva para los concesionarios, que pueden ser las mismas grandes constructoras que están hoy en el negocio. Según surge de los análisis de Planificación y Economía, la tarifa actual alcanza cómodamente para cubrir íntegros todos los gastos de la explotación, más una nada despreciable utilidad del 10 por ciento anual.
La nueva licitación se hará sobre la base de cobrar los mismos precios que hoy, sin el subsidio. Lejos de desalentar a los potenciales oferentes, este esquema los atrajo poderosamente. No faltan razones. Durante 2002 –año de mala performance económica y, por lo tanto, de magro tránsito– las empresas recaudaron en las cabinas poco más de 166 millones de pesos. El monto coincide casi exactamente con los “ingresos necesarios” para explotar todos los corredores actuales, según identificaron los técnicos oficiales en un ejercicio matemático previo a la elaboración de los pliegos.
Esa hipótesis de trabajo fue elaborada en base al detalle de costos que proporcionaron al órgano de control las propias concesionarias en declaraciones juradas. Según el informe, explotar el conjunto de rutas concesionadas cuesta anualmente 141,63 millones de pesos, de los cuales más de 82,5 millones se destinan a la “conservación de rutina” (corte del césped y bacheo, entre otros conceptos).
Posiblemente, esta estructura de gastos denunciada por las empresas es perfectible, pero hasta considerando que no se pudiera gastar menos y a esos ineludibles egresos se les suma un 4 por ciento anual por impuestos, más un monto suficiente como para cubrir una retabilidad del 10 por ciento, surge que el conjunto de las empresas necesita 161,46 millones de pesos para sostener su negocio. Y esto sobre la hipótesis de que el tránsito se mantuviera estable, idea contraria a los pronósticos de crecimiento de la economía.
De acuerdo con la información recabada por el Occovi –Organo de Control de las Concesiones Viales–, durante el 2002 en las casillas ruteras se recaudaron 166,71 millones, cifra todavía muy próxima a aquella. Pero en ese mismo lapso, el Estado agregó subsidios equivalentes al 62,7 por ciento de los ingresos totales.
Ese multimillonario auxilio estatal tiene dos orígenes. Uno, compensar a las empresas por aumentos tarifarios no autorizados, a pesar de que hubieran correspondido por cláusulas contractuales. El primero fue el que en 1992 reemplazó el canon que debían pagar las licenciatarias por una “compensación indemnizatoria” que ahora suma 86 millones anuales. Como contrapartida, se reemplazó una cláusula de ajuste que hubiera llevado el precio de los tickets a cerca de 3 dólares cada 100 kilómetros en promedio, dejándolo en el equivalente a 1 dólarcada 100 kilómetros.
Pero esa fue sólo la primera de una nutrida serie de compensaciones para impedir que aumentara el peaje que se cobra en las casillas. Con el mismo propósito de bloquear una impolítica suba, las sucesivas administraciones fueron reforzando la subvención y lo que no pagaron los viajeros lo pagaron los contribuyentes. Algunas de esas normas resultaron expresamente objetadas por la Auditoría General de la Nación por transgredir la Ley de Convertibilidad.
Durante la gestión aliancista, el Estado también intervino en varias ocasiones para subsidiar al transporte. Las reducciones en los precios del peaje que consiguieron camioneros y colectiveros no significaron menores ingresos para los concesionarios, ya que el fisco los compensó. Claro que la situación no fue idéntica para los quince grupos adjudicatario. Ninguno pudo emular a Sideco Americana, de Macri, que gracias a la explotación de la ruta 9 lidera el ranking de facturación por todo concepto. Tampoco resultó mala la fortuna de Techint, que a través de Caminos del Oeste explotó con buena fortuna la 7 y la 8, por citar sólo algunos de los más prósperos.
El gobierno de Néstor Kirchner decidió que de ahora en más será el Estado el que manejará los sustanciosos fondos del subsidio, reservando para sí la ejecución de las principales obras viales. Los concesionarios sólo se ocuparán del mantenimiento de las rutas y las casillas de cobro y para ello dispondrán de casi el 40 por ciento del ingreso actual. Un monto generoso.
El Centro Argentino de Ingenieros Agrónomos calculó que el mantenimiento de 8700 kilómetros de rutas –aproximadamente la extensión involucrada en esta segunda privatización– costaría 40 millones de pesos por año en promedio, aproximadamente 4600 pesos por kilómetro-año. Eso representa menos de un cuarto de la recaudación mínima estimada para el conjunto de los corredores actuales.
Pero estos cálculos no habrían sido contemplados por los ministerios de Planificación y Economía, responsables del diseño de los pliegos que están a la venta. Julio De Vido y Roberto Lavagna optaron por decidir en función de sus números, en gran medida proporcionados por las propias empresas, para resolver de qué modo es mejor insistir con la privatización de las rutas.

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En 2002, con recesión, daban un 10 por ciento de margen.
 
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