EL PAIS › LA JUSTICIA DE SAN MARTIN DETUVO A CUATRO REPRESORES DEL BATALLON DE AVIACION DEL EJERCITO 601

Los oficiales de los vuelos de la muerte

Los represores detenidos fueron identificados por declaraciones de ex colimbas y por una investigación desarrollada por los ministerios de Justicia y de Defensa, que detalla la estructura que permitió que se arrojaran personas al mar o al río.

 Por Alejandra Dandan

Los vuelos de la muerte fueron uno de los métodos de exterminio en Campo de Mayo. Los soldados los conocían como “vuelos sanitarios”, “vuelos fantasma” o “vuelos nocturnos”. Campo de Mayo tuvo el centro clandestino probablemente más poblado del país; se supone que fueron miles los prisioneros lanzados vivos al mar o al río. La Justicia de San Martín detuvo a cuatro oficiales del Batallón de Aviación del Ejército 601, identificados por numerosas declaraciones de ex colimbas y por un vasto trabajo de análisis elaborado por el Programa Verdad y Justicia del Ministerio de Justicia y la Dirección de Derechos Humanos del Ministerio de Defensa. Entre los detenidos, que ya fueron beneficiados con la prisión domiciliaria, se encuentra el entonces mayor Delsis Angel Malacalza, subjefe del batallón entre 1976 y 1978, señalado en el informe como “principal piloto de los aviones Fiat G 222”, los aviones incorporados a la flota del Ejército a partir de 1977. Malacalza es uno de los oficiales que más vuelos realizó, Defensa calcula que hasta dos vuelos por semana.

“Los aviones que el Ejército Argentino adquirió a la fábrica Fiat de Torino, Italia, fueron tres –señala el informe de los ministerios–: Aeritalia G-222 patente AE 260; Aeritalia G-222 patente AE 261; Aeritalia G-222 patente AE 262.” Esos aviones fueron vendidos como chatarra en Italia.

“En diciembre de 1975 fui nombrado segundo jefe” del Batallón de Aviación del Ejército 601, hasta diciembre de 1978, dijo el propio Malacalza en un viejo informe dirigido a la Junta Superior de Calificaciones de Oficiales que es parte de su legajo. En 1977 integró una comisión que se trasladó a Italia “para el adiestramiento, capacitación y traslado en vuelo de dos aeronaves de transporte medianas de tropas G-222”, continuó. En 1978, “ya teniendo una experiencia (...) en aviones G-222, en lanzamiento de paracaidistas y transporte de carga pesada, fundamentalmente en la zona de acción del Operativo Independencia, fui enviado nuevamente como jefe de comisión para (...) trasladar en vuelo la tercera aeronave G-222 que fue adquirida por el Ejército Argentino”.

Malacalza se presentó en el juzgado de San Martín, a cargo de la jueza Alicia Vence, vestido de saco y corbata, con abogado privado. No dijo una sola palabra cuando le ofrecieron declarar. Desde ese momento, hace diez días, permanece detenido. El juzgado ya tenía detenido por otra causa a su superior directo, el ex jefe del batallón en 1976 y 1977, teniente coronel Luis del Valle Arce. La semana pasada indagó al capitán Horacio Alberto Conditi, jefe de relaciones públicas del batallón, que se negó a hablar. Y esperaba hacer las indagatorias a otro detenido en Córdoba, el capitán Alberto Luis Devoto, que revistó con el doble cargo de Oficial S1 y S2, jefe de Personal y de Inteligencia. Retirado del Ejército como coronel en 1999, durante la vigencia de los indultos, como lo hicieron muchos de los cuadros más comprometidos con la represión. Devoto se reinventó como asesor del gobernador de Córdoba, Juan Manuel de la Sota (ver aparte). La Policía de Seguridad Aeroportuaria también allanó los domicilios de los oficiales José María Lance, a cargo de los operativos, y Alberto del Campo, Oficial S4 o Logística.

Testimonios del horror

Entre 1976 y 1983, el Batallón de Aviación del Ejército 601 fue la estructura del Ejército que realizó los vuelos de la muerte. En esos años mantuvo una doble dependencia: orgánicamente, del Comando de Aviación del Ejército Argentino, y operativamente, del Comando de Institutos Militares, el corazón represivo de la Zona de Defensa IV, a cargo del multicondenado Santiago Omar Riveros, en Campo de Mayo.

El batallón tenía un jefe, un subjefe, un jefe de Plana Mayor, y oficiales de las cinco compañías en las que estaba dividido. El informe del Programa Verdad y Justicia y de Defensa señala que “la oficialidad de esta Unidad Militar, o sea, los pilotos y las tripulaciones de las aeronaves, cooperaron o realizaron aportes en la represión ilegal”. Pese a eso, hasta la presentación de ese análisis la mayor parte de los integrantes del batallón no habían sido imputados en causas de lesa humanidad. El informe fue elaborado por el área que coordinó primero Luciano Hazán y ahora Elizabeth Victoria Gómez Alcorta, junto al equipo de Stella Segado en Defensa. Por la dimensión y la prueba, la presentación en el juzgado lleva las firmas de los ministros de las dos carteras, Julio Alak y Agustín Rossi.

Los datos reconstruyen estructura, identifican nombres y describen como en una fotografía las imágenes aún impresionantes de ese pueblo de hombres y mujeres que tambaleantes eran dirigidos hacia la muerte. El análisis señala que los vuelos comienzan en Campo de Mayo a partir del golpe de marzo de 1976 “e incluso antes”. Los testimonios muestran semejanzas entre 1976 y 1977, pero también diferencias. En 1976, por ejemplo, las naves que se usaban eran helicópteros (Bell UH1H) y aviones del Ejército (Twin Otter) y de la Fuerza Aérea (Fokker F27). Pero de 1977 en adelante la flota incorporó los Fiat G 222 conocidos, como Hércules chiquito o Herculito.

En su testimonio, un colimba mencionó a Malacalza. El ex soldado se presentó a declarar en 2012 en la Secretaría de Derechos Humanos de la Nación. Ingresó al Batallón de Aviación el 29 de marzo de 1977 cuando el jefe era el teniente coronel Arce y el segundo era el mayor Malacalza. El batallón estaba organizado en tres compañías, explicó: Comando, Servicios y Apoyo de Vuelo. Luego de la instrucción, a él lo mandaron a la Compañía de Servicios y, luego, a Apoyo de Vuelo. Hizo tareas de guardia en la cuadra, limpieza y desmalezamiento de la pista. También “guardia en las camionetas que entraban con cuerpos desde el exterior de Campo de Mayo”. Las camionetas, entre las que había un Rastrojero y una Ford F 100, eran de transporte de sustancias alimenticias. “Estaban cerradas con candado y, en su interior, había de 15 a 20 cadáveres que eran cargados en aviones de carga marca Fiat. Levantaban vuelo y volvían vacíos.”

Los soldados muchas veces debían limpiar las naves después de los vuelos. “Hablaban de sangre y de olores muy fuertes”, dijo él. “Tiraban los cadáveres al río. La llegada de estos vehículos podía ser varias veces (no más de tres veces) por semana, pero había semanas que no llegaba ninguna. Las camionetas entraban por el Puesto 4; pasaban por el edificio de Policía Militar y a partir de allí eran acompañadas por conscriptos hasta el ingreso al Batallón de Aviación.” El hombre contó que no podían relacionarse con las personas que manejaban las camionetas, personas que estaban siempre de civil. Una vez vio que “desde uno de los helicópteros en vuelo tiraron a una persona y, desde el propio helicóptero le tiraron con una antiaérea, y llegó muerto al suelo”.

Otro testimonio es el de un soldado que hizo el servicio militar entre febrero de 1976 y agosto de 1977 en la Compañía de Apoyo Aéreo del Batallón de Aviación. Se desempeñó como artillero de helicóptero, guardia, enfermería del batallón y finalmente pasó a la torre de control de los hangares, donde recibía los partes meteorológicos, señala el informe. Contó que cuando salían esos aviones, el sector estaba muy restringido, mucho más que cuando salía otro tipo de nave. Se escuchaba una sirena con una luz roja y en ese momento el personal debía estar en su puesto en forma fija. Cuando salía el avión, a él “lo hacían bajar de la torre ‘para que no viera nada’, porque si lo hacía, sabía qué le ‘podía llegar a pasar’, es decir que lo mandaban al penal militar de Campo de Mayo”. Los vuelos podían ser de mañana temprano o de noche, indistintamente. El despegue se hacía sin aviso previo y estaba muy controlado el personal que cumplía funciones, hasta con planillas, “para que no se pudiera observar en forma alguna al avión despegando”. A esos vuelos se los llamaba “vuelos fantasma”, porque nunca se sabían los destinos.

Otros relatos de 1976 mencionan imágenes del Twin Otter del Ejército y el ascenso por la escalerilla de adultos y también niños. Un colimba contó que un día de invierno, cuando estaba anocheciendo, caminaba por el ingreso al aeródromo y observó algo sospechoso: “Era una hilera de personas, de quienes no puede identificar nombres ni sexo, porque estaba a una distancia de 200 metros. Tenían uniforme tipo mameluco de color anaranjado, pero a diferencia de los soldados, tenían las cabezas encapuchadas, con las manos hacia atrás, y con un desplazamiento ‘complicado’ en cuanto a su forma de caminar. Eran entre diez y veinte, estaban siendo subidas al avión Fiat G 222, por la rampa de atrás”.

La radiografía

Según el informe, en estos vuelos se ejecutaron víctimas de Campo de Mayo, pero también de otros centros clandestinos, aún no precisados. Los testimonios señalan un continuo fluido de vehículos hacia la cabecera de la pista de los aviones. Muchos parecen provenir de los caminos que conducían a El Campito, el centro clandestino más numeroso de Campo de Mayo.

La “carga” de prisioneros podía durar una media hora. Los testimonios señalan que las luces del aeródromo, incluidas las de la pista, se apagaban cuando se acercaban los camiones. Las aeronaves, en cambio, permanecían con las turbinas y motores encendidos como para cubrir los ruidos mientras se hacía “la carga” lo mas rápidamente posible. En esos momentos, los conscriptos solían ser relevados de sus puestos y derivados a sus cuadras. “Muchos de los soldados desobedecieron estas órdenes y gracias a ello pudieron ser testigos de estos procedimientos”, señala el informe. “En algunos relatos, surge que los detenidos subían por sus propios medios, y con dificultad, debido a que recibían golpes mientras ascendían. El deterioro también podía deberse al ketalar, la anestesia destinada a animales que adormece en pocos segundos. Hay testimonios que señalan haber encontrado restos de envases de esta sustancia en esa zona de la pista.” Todo el proceso, señalan, “era asistido por personal militar”, algunos con uniforme y otros vestidos de civil.

Por otro lado, “se registraron testimonios que indican que en estos aviones, tanto en 1976 como en 1977, se cargaron cuerpos de personas fallecidas”. En un testimonio se especifica que se cargaron unas cajas de madera, que tenían cuerpos humanos, a la bodega de un avión Fokker. Otro testimonio señaló que del furgón de una camioneta Dodge con caja metálica sacaron bolsas como las usadas en la morgue y “asistieron a la carga de las mismas en la bodega de un avión Fiat G-222”.

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Entre 1976 y 1983, el Batallón de Aviación del Ejército 601 fue la estructura que realizó los vuelos.
 
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