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Domingo, 18 de abril de 2004

EL TRAFICO MARITIMO Y EL ASTILLERO RIO SANTIAGO

Recuperar la bandera

Los trabajadores de Astillero Río Santiago salvaron a la compañía de la privatización. La han reflotado en un mercado en expansión.

 Por Natalia Aruguete

Con un mercado interno casi nulo, los trabajadores del Astillero Río Santiago siguen luchando por mantener la empresa en manos del Estado y afianzar su participación en las decisiones ejecutivas. Después de una importante caída en la facturación e intentos de despidos y de privatización, la empresa comenzó a recuperarse: consiguió dos créditos de la banca alemana por 49 y 120 millones de dólares y firmó un contrato con la empresa Trans Ona por 4,5 millones de dólares para la construcción de buques. La ejecución de esos trabajos permitirá garantizar la estabilidad de los 2300 empleados del único astillero que queda en manos del Estado, hasta el 2007.
El primer contrato fue firmado con la empresa Wilhem Finance para construir cuatro buques bulk-carrier. El segundo sería suscripto con la firma Bohm + voss, perteneciente al Grupo Tissen, si el Estado argentino se constituye en garante de la operación. La multinacional alemana maneja las firmas Siemens, Bosch, Aceros Krupp y Tissen. El crédito proveniente de este acuerdo se usará para construir cinco buques cuasi militares para la Armada Argentina. El tercer contrato es con la empresa Trans Ona para construir un remolcador de rescate de ultramar. El dueño de esa compañía, Lorenzo Botto, es reivindicado por los trabajadores del astillero como “un empresario que navegó con bandera argentina y construyó en el país cuando era económicamente conveniente y cuando no lo era”.
Más allá de la breve primavera que vive la empresa naval, la desregulación del sector impulsada durante el menemismo derivó en un progresivo abandono de la bandera argentina en el tráfico marítimo. En 1990, había 152 buques bajo bandera argentina, 82 un año después. Y en 2000, quedaban sólo 19 buques nacionales.
Esa caída fue consecuencia de la derogación –mediante el decreto 1772/91– de la Ley de Reserva de Carga que protegía a la flota local, otorgándole el derecho de transportar la mitad del tráfico marítimo del país. Según un análisis de la facturación del mercado argentino de fletes, en 1981 Argentina transportaba el 35 por ciento del total, el 30 un año después y el 10 por ciento a comienzos de la gestión de Carlos Menem. Con la derogación de esta ley y de otras normas regulatorias, el país pasó a tener una participación del 1 por ciento a fines de la década pasada.
“Cuando planteamos esta terrible situación al poder político, nos contestaron que teníamos razón, que había bajado la bandera argentina, pero que el país seguía funcionando y la facturación de fletes no se perdía. Nuestra preocupación la compartían pero para ellos no tenía efectos nocivos para el país”, afirmó el ingeniero Angel Cadeli, actual gerente de calidad del astillero, en representación de los trabajadores.
El ocaso de la industria repercutió negativamente en los astilleros, que perdieron a sus clientes armadores. Siete debieron cerrar sus puertas, entre ellos, el estatal Domecq García, y los privados Alianza, Penco y Astilleros Corrientes. “Al terminar con la línea de bandera y perder los fletes, se desmanteló la industria naval: se perdieron miles de puestos de trabajo y se cerraron la mayoría de los astilleros”, expresó ante Cash Carlos Lozada, miembro de la Administración General de Puertos.
Los trabajadores del Astillero Río Santiago, representados por ATE, elaboraron dos proyectos de ley para revertir la caída de esta actividad. El primero propone propiciar el fomento del transporte por agua y la conformación de una flota mercante de bandera argentina, incentivar la disponibilidad de bodegas para el comercio interior, generar demanda laboral para las tripulaciones de trabajadores locales y fomentar el desarrollo de la Flota Mercante argentina. El segundo proyecto establece la creación de un fondo destinado a financiar el desarrollo de la actividad de los astilleros nacionales e impone un tributo al bruto facturado de fletes, con el que se logrará una recaudación de 60 millones de dólares anuales, para la construcción de buques en astillerosnacionales. “El efecto inmediato es la generación de 10 mil puestos de trabajo directos y 20 mil indirectos en industrias proveedoras de insumos navales, con un salario de 1000 a 1200 pesos”, afirmó Cadeli.
Desde el Plan Fénix coincidieron en la necesidad de reconstruir una flota naviera de bandera nacional, a fin de equilibrar el balance de fletes del país mediante incentivos adecuadamente direccionados. “Si tuviéramos barcos de bandera argentina y se recreara una empresa estatal, se podrían fortalecer las pymes ya que el flete es una parte importante del encarecimiento de los costos”, remarcó Lozada. El proceso de desregulación no dejó escapar a la marina mercante. El Gobierno expresó, a través del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, el “compromiso” de recuperar la reserva de carga y el financiamiento naval. Mientras tanto, los trabajadores esperan.

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La desregulación de los ‘90 del tráfico marítimo tuvo como saldo perder el tercio del mercado de fletes en manos de la flota nacional.

Fletes / flota

Los trabajadores del Astillero Río Santiago siguen luchando por mantener la empresa en manos del Estado.

La desregulación del sector impulsada durante el menemismo derivó en un progresivo abandono de la bandera argentina en el tráfico marítimo.

En 1990, había 152 buques bajo bandera argentina, 82 un año después. Y en 2000, quedaban sólo 19 buques nacionales.

Desde el Plan Fénix coincidieron en la necesidad de reconstruir una flota naviera de bandera nacional.

Se busca equilibrar el balance de fletes del país mediante incentivos adecuadamente direccionados.

El Gobierno expresó el “compromiso” de recuperar
la reserva de carga y el financiamiento naval.

 
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