CRISIS. Tarifazos en el transporte público. Empresas y usuarios
Interés social vs. interés privado
En tres años de gobierno de Cambiemos, viajar en colectivo es seis veces más caro; en tren, de 500 a 700 por ciento; y en subte –desde 2012–, 1800 por ciento. Mediocre accesibilidad y calidad de los servicios públicos.
Imagen: Leandro Teysseire

La Región Metropolitana de Buenos Aires es uno de los principales núcleos urbanos de Latinoamérica. En ella se producen unos 20 millones de viajes diarios, que reflejan la densidad, el dinamismo y la complejidad de la vida en la metrópolis. Pese al largo y sostenido proceso de consolidación de una movilidad basada en el uso del automóvil, el transporte público sigue siendo la única opción para amplios sectores, en particular, aquellos de menores recursos. 

La movilidad es un derecho con jerarquía sobre los demás, pues es condición necesaria para la realización de otro conjunto de derechos como lo son el trabajo, el estudio, la salud, la recreación. Pero desde inicios del siglo XXI a la actualidad, se asiste a la implementación de un conjunto de políticas sectoriales que ponen en tensión la posibilidad de su ejercicio pleno. 

De las políticas de exclusión con bienestar se pasó a las de inclusión sin bienestar. Las primeras, características de las privatizaciones de los modos guiados de los años ‘90 y la reorganización del autotransporte colectivo de pasajeros, implicaron mejoras en la calidad de los servicios pero a costa de incrementos tarifarios que llegaron a comprometer casi un tercio del salario mínimo vital y móvil. 

El comienzo del milenio marcado por una nueva orientación de la política, cambió la estrategia en este terreno. Se pasó a asegurar la accesibilidad económica y, como modo de sostener el poder adquisitivo del salario, se congelaron las tarifas e implementaron subsidios estatales para el sostenimiento del sector. Según datos de la Encuesta Nacional de Gastos de los Hogares, hacia el 2005, el costo del transporte urbano representaba en promedio el 2,7 por ciento del gasto total de los hogares, con una brecha que fue del 4,3 por ciento para los de menores ingresos (quintil 1) que usan transporte público y un 1,5 por ciento para los de mayores ingresos (quintil 5), que se mueven principalmente en transporte privado. 

Pero la accesibilidad económica se sostuvo con enorme carencia de capacidades estatales que pudieran garantizar efectos positivos sobre el sistema. El uso discrecional de recursos públicos por parte de los privados llevó a una degradación de la calidad de los servicios (de modo sobresaliente en los modos guiados) que construyó a la experiencia de viaje de los usuarios en un padecimiento cotidiano. 

Tarifazos

A fines de 2015, una fuerza política con una orientación y concepción de lo público antitética a la anterior, asumió el gobierno del Estado. Uno de los emblemas de la Alianza Cambiemos fue el tarifazo en todos los servicios públicos, que significa ni más ni menos que la expropiación creciente de las condiciones de vida de los sectores más desprotegidos a favor de los más concentrados. El área del transporte no fue la excepción. En lo que va del período de gestión se produjeron sucesivos aumentos con diferente incidencia en cada modo. Esta tendencia continua su recorrido, al proyectarse nuevos incrementos tarifarios para este año, de acuerdo a los anuncios realizados por el Ministerio de Transporte.

Para el caso del colectivo –el modo utilizado en más del 80 por ciento de los desplazamientos- y si se toma como referencia la tarifa mínima (o-3km), el boleto estará en marzo de 2019 a un valor de 18 pesos. Esto significa que desde la llegada de Cambiemos viajar en colectivo es seis veces más caro, lo que representa un aumento tarifario acumulado del 500 por ciento.

Los ferrocarriles de superficie no se ven afectados todos por igual. Las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín prevén un aumento en su tramo más corto (0-12km) que llevará el pasaje a 12,25 pesos en marzo, las líneas Roca y Belgrano Sur a 7,75 y la línea Belgrano Norte a 6,75. Dichos valores representan un incremento de entre 500 y 700 por ciento.

En este esquema, el dato más fuerte lo tiene el servicio de subterráneos. Bajo potestad del Gobierno de la Ciudad de Buenos desde 2012, aumentó 19 veces el valor de la tarifa que se proyecta para abril en 21 pesos. Esto significa que en 2019 el boleto del subte habrá aumentado 1800 por ciento.

Inequidad

Frente a este estado de situación, los usuarios quedan en una persistente posición desfavorable, agravada en muchos casos por la ausencia de alternativas de viaje, lo que restringe sus opciones de movilidad y los convierte en demanda cautiva. Esta indefensión se agrava por la falta de dispositivos efectivos para la canalización de sus demandas. En la distribución de poder que se juega en el ámbito del transporte, la inequidad es el dato sobresaliente. La convivencia de actores con distintas lógicas pone en tensión el interés social que este servicio tiene con el interés privado de actores particulares orientados a la producción de rentabilidad. 

Pero en esta nueva etapa también los empresarios del sector están siendo fuertemente perjudicados. La crisis general derrama una crisis del transporte público que los nuevos instrumentos de política económica para el ámbito no parecen estar atendiendo. Los datos oficiales (SUBE) muestran que en la RMBA, la caída en la cantidad de pasajeros alcanzó un 16 por ciento entre 2016 y 2018. El colectivo explica esta debacle, con un desplome de más del 20 por ciento. Cabe resaltar que por ser su principal motivo de uso el traslado al trabajo, el guarismo refleja directamente la caída en el nivel de actividad económica general. 

Si la pseudo gratuidad sin calidad no fue un modelo sostenible, difícilmente lo sea uno que avanza hacia una mayor exclusión de los que menos tienen. Se encuentra en marcha también y operará en la misma dirección, la descentralización de los subsidios al transporte. La medida seguirá profundizando el actual proceso de desmoronamiento, al tiempo que tendrá un impacto de envergadura en las arcas de los Estados provinciales y municipales, reforzando las inequidades existentes.

Dilema

Estamos frente a un dilema que las opciones circulantes de política no permiten resolver. Tarifas crecientes y servicios mediocres profundizan la mercantilización que caracteriza a prácticamente la totalidad de las dimensiones que hacen a nuestra vida en sociedad. La operación ideológica que constituyó a la “necesidad de pagar lo que los servicios valen”, como verdad indiscutible entre amplios sectores sociales y políticos, oscurece el carácter de lo público y el rol articulador, inclusivo y dinamizador de la vida social que los servicios públicos en general y el transporte en particular tienen. A la vez, la representación dominante profundiza la indefensión ciudadana al obstaculizar la formación de una masa crítica con capacidad de construir el poder político necesario para incidir planificadamente en el mejoramiento de la calidad de estos servicios esenciales. 

En la aparente vereda de enfrente, tarifas bajas y calidad degradada no se salen de la ancha avenida neoliberal. Por el contrario, refuerzan una creencia arraigada en gran parte de la sociedad, que sostiene, aunque en voz baja, que los servicios públicos son para pobres. 

La tensión entre calidad y tarifa constituye una falsa dicotomía. Las 99 experiencias mundiales de transporte gratuito así lo demuestran. Su impacto indiscutible sobre la distribución modal de los viajes a favor del uso del transporte público y en desmedro del automóvil es un dato irrefutable. Pero estas experiencias no son de conocimiento general. Se encuentran fuera de los temas a los que nos convocan las agendas públicas. No habrá mejora en la desigualdad sin una mejora sustantiva en la accesibilidad y calidad de los servicios públicos, porque lejos del lugar degradado al que se los somete desde hace décadas, no existe un espacio social con igual o mayor potencial democratizador e igualador.

* Socióloga. Doctora en Ciencias Sociales. Investigadora del Conicet, Instituto de Altos Estudios, Unsam. Miembro del Programa Interdisciplinario de la UBA sobre Transporte (Piubat).

** Socióloga. Magister en Investigación en Ciencias Sociales. Becaria doctoral del Conicet, Instituto de Investigaciones Gino Germani, UBA. Miembro del Programa Interdisciplinario de la UBA sobre Transporte (Piubat).

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