"No va a haber achicamiento de la empresa"

"No va a haber achicamiento de la empresa y, por lo tanto, se van a mantener los puestos de trabajo", insistió Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas en más de una oportunidad en la entrevista con Página|12 respecto del impacto laboral que pueda tener la fusión con Austral. El martes se reunió con seis de los siete sindicatos del sector. "Les confirmé que todos los cambios son para que la empresa sobreviva y tenga un futuro de crecimiento", afirma Ceriani, quien acaba de anunciar modificaciones en al estructura de negocios de la línea de bandera, en un contexto en el que no anticipa una normalización de la actividad hasta dentro de dos años. Mientras la empresa realiza solo vuelos sanitarios, suman ya 80 con la repatriación de 22.000 argentinos, la administración de Aerolíneas analiza la estrategia para enfrentar el nuevo escenario post-pandemia. La apuesta será a intensificar el transporte de carga y ofrecer mantenimiento a otras aerolíneas.

-Seguramente no imaginó a principio de año, cuando asumió, enfrentar una pandemia siendo presidente de una aerolínea. ¿Cómo piensa será la vuelta del negocio aerocomercial?

-Siendo optimista, este año el aumento de tráfico va a ser muy lento. Recién cuando empiece la primavera podría haber algo de vuelos domésticos. No veo vuelos internacionales que se reactiven antes del año que viene.  Y el primer semestre lo veo difícil y recién en el segundo semestre podemos pensar en tener niveles de tráfico comparables con los del año pasado, que ya había sido un año malo. con lo cual creo que este año va a ser muy malo, el que viene va a ser complicado y podríamos decir que en 2022 quizás tengamos un nivel de actividad más establecido y ahí vamos a empezar a pagar todas las deudas que estamos acumulando en todo lo que es la pandemia. Con lo cual, en ese 2022 donde podríamos tener plenamente tráfico, igual va a ser un año muy complicado porque vamos a estar pagando reestructuraciones de deuda que estamos acumulando en estos momentos. Vienen varios años difíciles, aunque tenemos un proyecto de crecimiento, el cual, estimamos, va a iniciarse en 2022 para nosotros, porque, para que podamos invertir en nuestras capacidades, tenemos que tener la capacidad financiera para hacerlo y eso lo vamos a poder tener después de ese período de tiempo.

-¿Cuánto requerirán este año para mantener salarios y la estructura mínima de funcionamiento?

--Depende de muchas variables, como el tipo de cambio. Pero seguramente, aún endeudándonos mucho y reestructurando la deuda actual con nuestros proveedores, vamos a necesitar el mismo nivel de aporte del año pasado. Y si bien los aportes del Estado a ARSA no son un gasto sino una inversión, las inversiones también tienen un orden de prioridades, y el país tiene la prioridad en la salud y los ingresos de los más vulnerables. Por eso le transmitimos a todos los empleados de Aerolíneas que el gasto tiene que ser el mínimo indispensable y para eso hay que reducir al mínimo nuestras ineficiencias con todas las reformas que tengamos que hacer

-¿En esa reducción de ineficiencias se inscribe la fusión?

-Aerolíneas venia de un proceso de vaciamiento y de una situación financiera, producto del desmanejo del gobierno anterior, que generó un aumento sustancial del déficit de la compañía, cerrando el balance de 2019 con un rojo de 680 millones de dólares. Por eso ya veníamos con planes para reestructurar la operatoria de la compañia. Con el surgimiento del coronavirus, que afecta a la actividad a nivel mundial, pensamos en avanzar en un conjunto de reformas más profundas que tienen que ver con las cuestiones estructurales de la compañía. No comerciales, que dependen de la demanda y son difíciles hoy de predecir en esta crisis.

-¿Qué espera de esa fusión?

-Mayor productividad y capacidad para generar beneficios para financiar los costos fijos que tiene la empresa. Vamos a crear dos unidades, una de mantenimiento y una de carga, y que ambas se administren como una única unidad operacional. Es mejor una empresa de 80 aviones que dos, una con 60 y otra con 20, por ejemplo. Se evitan las  estructuras duplicadas,  permite mayores horas de vuelo y personal operativo y un mayor aprovechamiento y mejorar el costo por asiento y obtener una ganancia.

-¿No implica reducir la empresa, derivando en despidos?

-Lo que le dijimos a los sindicatos es que todo lo que estamos haciendo es para cuidar los puestos de trabajo. Les aseguramos que no va a haber achicamiento de la empresa y que, por lo tanto, se van a mantener los puestos de trabajo y que todos los cambios son para que la empresa sobreviva y tenga un futuro de crecimiento. Lo hacemos para eso. Todos los trabajadores y trabajadoras, con sus sindicatos, sabemos que algo hay que hacer. No nos podemos quedar quietos para ver qué pasa. Y como es una situación tan crítica, lo que hacemos es proponero un conjunto de reformas que todos los trabajadores de Aerolíneas sabe que se necesitan, como potenciar el área de mantenimiento y de carga.

-¿Cuál es la estrategia de potenciar el mantenimiento?

-Aerolíneas Argentinas tiene una reputación muy alta en términos de mantenimiento, tanto en inversión en hangares como recursos humanos. Pero hoy esa área tiene una visión operacional más enfocara en los servicios que presta que en la lógica de negocio. Lo que queremos es darle una lógica de negocios al área de mantenimiento y potenciarla para que de más servicios a partir de una mejora en la eficiencia con los recursos que tenemos. Para eso hay que readecuar la fuerza laboral para darle esa eficiencia. Armar un plan de negocio y verlo con los trabajadores para dar un servicio que sea productivo y además rentable con un producto muy bueno con prestigio a nivel regional.

-¿Qué servicios?

-Servicios mayores, como mantenimiento en hangares o en línea. Los chequeos que se hacen cada 18 meses y, por otro lado, una serie de reparaciones y de rutina que se puede hacer con los clientes de Aerolíneas y también a empresas de la región que operan en territorio argentino y pueden solicitar el servicios en Ezeiza.

-¿Y en carga por qué no se hizo antes?

-No se hizo porque siempre ARSA tuvo un déficit en pasajeos y fue un mercado a desarrollar. A las aerolineas, incluso las que hacen mucha carga, la participación de ingresos por pasajeros les sigue reportando más del 80 por ciento. Siempre la mayor parte de los ingresos es por pasajeros. Como tuvimos que arrancar desde cero, comenzamos a reconstruir pasajeros y después venía lo de carga. El ingreso por carga es menor en ARSA respecto de otras empresas y vimos que había posibilidad de desarrollar. Ahora con la situación global de pandemia y un futuro en que el tráfico de pasajeros va a estar bastante restringido, se abre una necesidad muy fuerte en el tráfico de carga y que tiene que ver con el hecho de que la mitad de la carga se transporta con vuelos de pasajeros, por lo cual, si se reduce el trafico de pasajeros, se va a necesitar potenciar la cantidad de aviones que solo transporten carga. El trafico de carga fuerte está en Brasil y Santiago de Chile. No llegan a la Argentina. Entonces vimos que era una oportunidad de utilizar cargueros puros. 

-¿A qué mercados atenderían?

-China y Estados Unidos, principalmente. En importaciones tiene que ver con insumos y productos elaborados que requieran llegar en períodos más breve de tiempo. Y en exportaciones está vinculado con las economías regionales, más que ver con frutas, por ejemplo. Firmamos con Coviar (cámara) para carga de la industria vitivinícola. También para una serie de productos que tengan que ver con un volumen no tan grande por lo que no alcance para alquilar un barco y tengan un precio por kilo cuya diferencia por pasaje aéreo no le impacta en sus costos. Incluso en casos puntuales puede hasta ser más económica la logística. Es un proyecto que nos entusiasma mucho.