Uber fue originalmente una pesadilla para los taxistas que terminó siendo sobredimensionada: conductores formales e informales, mal que mal conviven e incluso se fusionan. Pero todo podría cambiar con el anuncio de este jueves por parte de la empresa emblemática del capitalismo de plataformas: en el año 2026 comenzará el primer despliegue de 20.000 taxis totalmente autónomos en “docenas de mercados de todo el mundo”. Se podría pensar: al menos, el dueño de un taxi estará a salvo y podrá quedarse en su casa reposando las 24 horas. Pero en principio no: porque esos 20.000 vehículos serán todos propiedad de Uber. Y al no haber salario del chofer, es de esperar que esos taxis sean más económicos. Aquella persona que sea dueña de una flota de taxis --cuando comiencen a comercializarse los autos autónomos libremente-- prescindirá de sus trabajadores. Conclusión: entonces sí podría comenzar --de a poco-- la desaparición del oficio de chofer, ya sea de taxis, buses, camiones y trenes. Una cifra de acaso 50 millones de choferes en el mundo se podrían quedar sin trabajo a largo plazo. El plan inicial de Uber es completar la puesta en la calle de estos 20.000 autos en 2032.

Una conjunción empresaria

Una tecnología tan compleja como la de la navegación autónoma implica unir investigaciones de varias empresas y en este caso, Uber se alió a dos norteamericanas: Lucid es la empresa que diseñará y fabricará los autos eléctricos para Uber. Será el auto Lucid Gravity, un SUV --un todoterreno para uso más bien urbano y familiar-- para siete pasajeros que recorre 724 km sin ser recargado y que costará 80.000 dólares.

El “cerebro” para el auto lo está creando la empresa Nuro, un software llamado Nuro Driver que se nutrirá de la información captada por sensores de radar y cámaras en el techo del auto. En lo económico, Uber está financiando los trabajos de esas dos empresas con un aporte de capital de 300 millones de dólares.

En teoría, el año que viene comenzarán a operar en entornos urbanos los primeros autos-robóticos de Uber, en una ciudad norteamericana aún a designar. Hoy en día ya están probando y entrenando a los prototipos en un centro de prueba cerrado en Las Vegas.

En paralelo a los acuerdos con Lucid y Nuro, Uber está tendiendo redes en China: esta semana anunciaron que han iniciado una “colaboración” con Baidu, un gran fabricante de autos eléctricos y autónomos de China, al cual le comprarán miles de coches Apollo Go. Todo esto implica asumir por parte de la empresa, que no está en condiciones de producir por sí misma los autos, los acuerdos con otras empresas especializadas.

La razón por la cual el anuncio no es muy concreto acerca de dónde comenzarán es porque el mayor escollo para Uber sigue siendo la legislación: hay aún mucha incerteza sobre la seguridad y posibles fallos de esos autos sin chofer. Pero en un país con tanta autonomía por parte de cada estado como EE.UU, a la empresa le será más fácil avanzar: alcanza con convencer a una sola legislatura local. De todas formas, Donald Trump es muy permeable a abrir toda clase de negocios, siempre que sean rentables para el gran empresariado, sin importarle mucho la contaminación o la seguridad. Y ha prometido que piensa regular la conducción autónoma a nivel nacional para que avance más rápido.

Entre los gigantes tecnológicos, esta carrera sin freno está desatada: Tesla de Elon Musk pugna por instalar su Cybercab en todo el país, algunos de los cuales ya están circulando en una ciudad mediana como Austin en Texas. Pero China no solo tiene ya la delantera como el mayor productor mundial de autos eléctricos, sino que ostenta unas 2000 unidades de robotaxis de las empresas, Baidú, Pony.Ai y WeRide en las calles de las principales ciudades chinas.

La mirada del académico

Sebastián Cortez Oviedo es doctor por la Universidad Nacional de Córdoba, investigador y profesor de grado y posgrado, experto en transformación digital sociourbana. Y explicó a Página/12 las implicancias de estas novedades: "El primer tema que hay que discutir es que las aplicaciones y la plataformización como proceso emergente de uso y consumo conllevan una visión económica. Son un gran negocio. Y uno puede entender que estas asociaciones estratégicas entre conglomerados tecnológicos, como Uber con Lucid y Nuro, son parte de la economía llamada 'capitalismo de plataformas y datos'. Estas asociaciones estratégicas se van profundizando en diversas áreas de la economía y del sector productivo, generando conflictos en esas transiciones. Y aquí es importante el rol de los Estados, sector privado y de las academias para caracterizar esas transformaciones y aportar modelos de gestión que permitan disminuir los impactos negativos de un proceso que seguramente será irreversible".

--Habrá que lidiar con una nueva realidad, nos guste o no.

--El proceso de la pérdida de choferes o la transformación de ese rol se va a dar en muchos ámbitos de la economía y va a generar impactos sociales negativos. Eso hay que pensarlo, hay que sentarse en una mesa a discutir entre la academia, el sector empresarial local que va a ser el afectado y los Estados municipales sobre todo, para encontrar alternativas de transición sostenibles.

--El cambio a nivel económico derivará de inmediato en una transformación del trabajo.

--Es inevitable: este es el segundo aspecto a considerar. La plataformización, la inteligencia artificial y los grandes modelos de lenguaje como ChatGPT están alterando las formas y modos de trabajo. Y la de Uber quizás sea la más evidente. De hecho, la plataformización nació como concepto en 2015 y se llamó uberización. Tomó la marca de la empresa para darle un nombre a un proceso socioeconómico y urbano, después se optó por “plataformización”. Pero sí es interesante ver cómo Uber sigue marcando tendencia sobre hacia dónde van el capitalismo de datos y la transformación digital del trabajo, y su relación con la ciudad. La plataformización impone una transformación de lo urbano y sus infraestructuras, de la movilidad, del comercio, y su gestión misma.

--¿Cuál es el otro aspecto de la sociedad que se verá muy afectado?

--El tema ambiental es uno de los emergentes ligado a la ciudad. La transformación digital aporta nuevas ideas de ciudad, sobre todo en lo que respecta a sus servicios y sistemas. Volviendo al caso, estos vehículos rodando por la calle construyen una narrativa visual en las ciudades, más allá del servicio que ofrecen. Esas narrativas se presentan generalmente como ideas de “modernización e innovación”. Los municipios de las grandes ciudades compiten para ver quienes tienen estos servicios primero para ser parte de una tendencia. Pero hay que ser críticos con esta idea de que los robotaxis mejorarían las condiciones de nuestras ciudades, sobre todo las latinoamericanas. Un caso concreto es la ciudad de Córdoba donde resido: a partir del uso de Uber, Didi y Cabify, aumentó la cantidad de autos en la calle. Eran autos que antes estaban quietos en casas y no se usaban para generar dinero. Esto tiene doble lectura y un impacto ambiental, colapsa el tráfico y la capacidad de carga de las calles no dan abasto. Esto está generando conflictos. Este es el lado B de todas las innovaciones que no se regulan y gestionan. El otro aspecto sensible a tener en cuenta es el impacto de las baterías eléctricas de litio que tienen un costo ambiental importantísimo.