El juez federal Ariel Lijo iniciará esta semana una segunda oleada de investigaciones sobre el choque del tren chapa 05 del sábado pasado. El magistrado ya tiene clara la responsabilidad del conductor Julio Benítez, pero el juez avanzará ahora sobre las responsabilidades de quienes pusieron al motorman a cargo del tren, en principio, con sólo un test de alcoholemia. En otras cabeceras, la misma empresa le hace otros análisis a los conductores –campo visual, estado de conciencia, de espacio y tiempo– pero en cabecera de Castelar del Sarmiento, donde tomó servicio Benítez, eso no se hizo “por un acuerdo gremial”, según figura en el acta firmada aquella mañana. Lijo afirma que no existe tal acuerdo gremial por escrito y que el relajo de la revisión se dio por una presión sindical de hecho. Eso derivará en responsabilidades penales tanto de la concesionaria, Ugoms, como de los dirigentes gremiales que presionaron.

El magistrado va a procesar al conductor entre mañana y pasado. Casi seguro será por estrago doloso por dolo eventual, lesiones graves y gravísimas en 106 casos y sustracción de prueba. El estrago consiste en producir un grave daño, una catástrofe como un incendio o un choque de tren y podría ser por dolo eventual porque el motorman condujo la formación de manera totalmente irresponsable, superando la velocidad permitida en diez ocasiones. El delito tiene un mínimo de tres años de prisión, pero la lógica indica que en este caso la pena sería alta porque la cantidad de víctimas es muy grande y hay una mujer con secuelas muy serias. A esto se agrega la sustracción de prueba, porque Lijo comprobó que la sangre encontrada en el disco rígido robado de la computadora de la cabina del maquinista se corresponde con Benítez, de manera que le imputará esa sustracción. Habrá que ver si en ese marco Lijo le permite la excarcelación –lo más probable– o considera que ya robó una prueba y puede seguir obstruyendo la pesquisa.

Para el juez, la siguiente etapa consiste en saber por qué Benítez estaba al mando de la formación, teniendo en cuenta su manera de conducir irregular. Y, en particular, el magistrado va a profundizar sobre el acta que se hizo en Castelar cuando Benítez se puso al mando del tren. El acta dice que sólo se hizo la alcoholemia y no otros estudios “por acuerdo gremial”. Lijo ya indagó en este terreno y los testigos señalan a un dirigente sindical, que no es de La Fraternidad –el gremio de los conductores de trenes–, pero que tiene marcada presencia en el Sarmiento. “Acá sólo se hace alcoholemia”, dicen los testigos que dijo, amenazando con parar la línea. Esto figura en el expediente y no deviene sólo en responsabilidad del dirigente gremial, sino también del concesionario, que en ningún caso debió aceptar la imposición. La Ugoms, el concesionario, realiza otros estudios a los conductores en las demás cabeceras y las empresas que integran la Ugoms hacen lo mismo en otras líneas. Hay una cuestión que va en el mismo sentido: el juez estudiará el comportamiento del maquinista en otros viajes –incluyendo el de agosto por el que fue sancionado– e indagará por qué se lo mantuvo conduciendo trenes cuando ya exhibía notorios desequilibrios.

Hay normas que no están del todo escritas pero que tienen que ver con la designación, formación, control y asignación de horarios de los maquinistas. El tema ya motivó varios párrafos de la Sala II de la Cámara Federal, en el caso de la tragedia de Once de febrero de 2012: “Hay una particular asignación de turnos de los conductores de las formaciones. La elección de horario de trabajo se realiza según las preferencias de los conductores más antiguos, quienes escogen las jornadas y horarios de menor conflictividad”. En el ambiente ferroviario esto es señalado como una de las claves de lo que pasó en las dos tragedias: las malas lenguas afirman que el gremio –La Fraternidad, que conduce Omar Maturano– maneja gran parte de la organización de los maquinistas. De acuerdo al análisis del juez, algo así merodea el choque del sábado pasado pero, además, con incidencia de un dirigente gremial que no es de La Fraternidad.

Para la Ugoms quedarán algunas preguntas que no serán fáciles de responder. El estudio psiquiátrico de Benítez indicó que tiene rasgos psicopáticos, mitomanía y negación de la realidad. El motorman venía de dos semanas de vacaciones, pero parece cantado que no estaba en las condiciones requeridas para conducir una formación. Es más, está el incidente de agosto en que aparece en cámara jugueteando, saliendo de la cabina de conducción con el tren en marcha, haciéndose el dormido, lo que motivó un apercibimiento. Lijo profundizará también en este aspecto, lo que tiene que ver con las medidas de control de la Ugoms y por qué no lo derivaron a una licencia o tratamiento psiquiátrico. El blog del maquinista, Los sueños de Pastichoti, muestran un desequilibrio importante: habla allí de pesadillas que tienen que ver con chocar un tren, está cargado de imágenes de calaveras y al final hasta menciona que no debería estar suelto, sugiriendo que requiere de una internación o algo por el estilo. En los estudios toxicológicos no se detectó nada, sólo un calmante para el dolor de muelas, pero el punto está en que el concesionario puso al frente de un tren a una persona que había dado un par de señales de desequilibrio.

El ministro Florencio Randazzo ya anunció que en febrero se instalará el sistema de detención automática de los trenes, que frenará las formaciones cuando haya exceso de velocidad o violación de las señales. De todas maneras, está internacionalmente reconocido que ni los sistemas más sofisticados pueden contrarrestar los errores humanos. Por ejemplo, en la reciente catástrofe de Galicia, en España, el maquinista entró a 192 kilómetros en una curva en que el máximo era 80. Además, atendió un llamado del guarda a su celular. La tragedia produjo 79 muertes. Pocos días antes, dos trenes chocaron en Suiza, con el resultado de un muerto y 26 heridos graves. La investigación demostró que uno de los maquinistas violó una luz roja. En Alemania, la catástrofe del Transrapid, en 2006, que produjo 25 muertes, terminó en un juicio reciente en el que fueron condenados dos empleados del centro de control que permitieron que el tren siga su marcha pese a que había un vagón de mantenimiento en las vías. En los tres casos, las formaciones tenían sistemas sofisticados –lo que no ocurre en la Argentina–, pero el error humano fue determinante.