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Domingo, 26 de febrero de 2012

LOS LíMITES ESTRUCTURALES DEL MODELO DE CONCESIóN

La última estación

La lógica de la regulación estatal se encuentra oscurecida frente la lógica de maximización de ganancias desplegada por las empresas concesionarias de los servicios de trenes urbanos.

 Por Veronica Perez *

El terrible “accidente” ocurrido el pasado 22 de febrero en la estación terminal de Once de la ex línea Sarmiento, a cargo del concesionario Trenes de Buenos Aires (TBA), puso de manifiesto, una vez más, las perturbaciones inherentes a un modelo de gestión en el que la lógica de la regulación estatal se encuentra oscurecida, si no subsumida, frente la lógica de maximización de ganancias desplegada por las empresas concesionarias de los servicios de trenes urbanos. Accidentes fatales, quema de trenes por usuarios disconformes, acciones judiciales, manifestaciones, entre muchos otros hechos, son expresión del permanente equilibrio inestable que caracteriza al sistema de prestación del servicio de trenes urbanos.

¿Paradojas del avance del neoliberalismo en nuestro país? Desafiando la ecuación más mercado y menos Estado, cuando a inicios de la década del ‘90 el servicio de trenes urbanos del AMBA fue transferido a operadores privados para su explotación, se enunciaba la necesidad de lograr un equilibrio entre lo que serían sus tres componentes principales: tarifas económicas, menor subsidio posible a los entes explotadores del servicio y servicios eficientes. Bajo este modelo, función de producción y función de consumo alcanzarían una plena armonía. Mientras que los usuarios podrían acceder a servicios de calidad a partir de tarifas reducidas, los empresarios lograrían una “razonable rentabilidad” mediante erogaciones que, en concepto de subsidios, realizaría el Estado para compensar una tarifa que se definía a priori como insuficiente.

No obstante, en los hechos, desde el inicio de las concesiones las empresas prestatarias maximizaron sus ganancias a partir del recorte de gastos operativos y de inversión afectando progresivamente la calidad de los servicios prestados. Venta de material rodante, compras con sobreprecios (denunciadas por este diario en el año 2000) e incumplimiento de las inversiones acordadas en los contratos de concesión constituyen algunos ejemplos de las acciones que conforman esta lógica empresaria. El decreto 2075, de octubre de 2002, ampliamente conocido como la Emergencia Ferroviaria aún vigente, vino a profundizar y también a legitimar esta lógica al suspender los planes de inversión –bajo el argumento de que estaban sujetos a subsidios del Estado nacional y la coyuntura existente afectaba seriamente su continuidad– y suprimir los estímulos para mejorar el servicio. En este contexto, los indicadores de calidad de la prestación mostraron un sostenido derrumbe, que comenzó a mostrar débiles signos de recuperación recién en 2008, aunque sin alcanzar los niveles previos a la crisis de 2002.

Con el objeto de sostener tarifas adecuadas al nivel económico medio de los habitantes del área, la etapa de la Emergencia Ferroviaria está siendo sostenida con crecientes erogaciones estatales, que no se traducen proporcionalmente en un mejoramiento de la calidad de los servicios prestados. Según encuestas realizadas por el Taller de Investigación de Cambio Social, de la carrera de Sociología de la UBA, en la percepción de los usuarios la calificación promedio del servicio aumentó apenas 2 puntos, pasando de 3 a 5 en una escala de 1 a 10, entre 2007 y 2010. Por su parte, según datos de la Secretaría de Transporte, los subsidios al transporte ferroviario de pasajeros crecieron un 54 por ciento en 2008 respecto del 2007, cuando ya lo habían hecho en un 64 por ciento respecto del año anterior. En 2010, nuestras estimaciones con base a la misma fuente arrojan una cifra que supera los 678 millones de pesos.

A pesar de los ingentes subsidios estatales, el grado de incumplimiento contractual de las empresas –visible en el profundo deterioro de coches, estaciones y material rodante, además de las recurrentes cancelaciones y demoras– llevó a que entre 2004 y 2007, el Gobierno le quitara la concesión a Metropolitano S.A., grupo que operaba las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. Las líneas fueron transferidas a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, grupo conformado por el resto de los concesionarios de la red, lo que generó un proceso de mayor concentración en el sector. Cabía la pregunta, en aquel momento, y sigue cabiendo ahora, acerca de bajo qué lógica se transfiere la explotación de los servicios a un grupo del que forma parte TBA, un concesionario que no sólo acumuló incumplimientos contractuales por encima de los demás, sino que además ha sido objeto de importantes cuestionamientos públicos en relación con el manejo de los servicios a su cargo.

En 2008, a la Ugofe se adicionaron dos empresas de capital estatal: la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, en el marco de la Ley 26.352, de reordenamiento ferroviario. En este sentido se ahondó en un modelo de mayor articulación Estado-privadas, donde el Estado ya no sólo tiene la función de fiscalizar y controlar a las empresas sino que toma parte en la función de producción. En esta nueva configuración, ¿el modelo dejará de tener la calidad del servicio como variable de ajuste? Si la lógica de la regulación estatal no ha logrado imponerse a la lógica de maximización de ganancias desplegada por las empresas durante todos estos años, ¿cómo lo hará en esta nueva posición? ¿La fórmula más Estado y menos mercado constituye un camino posible para superar los obstáculos de un modelo que ya ha mostrado sus límites inherentes?

El accidente del pasado 22 de febrero convoca a éstos y a muchos interrogantes más que se tornan de urgente abordaje si deseamos construir una sociedad en la cual el valor de la vida se encuentre por encima de la ganancia privada de unos pocos, que se enriquecen a costa del esfuerzo del conjunto de la sociedad y de la vida de quienes, por no contar con alternativas equivalentes de viaje, constituyen hoy su demanda cautiva. Un modelo de inclusión social que presenta a los trabajadores como principal sujeto de derechos es incompatible con una situación en la que el traslado al trabajo supone padecimientos y, en ocasiones, la pérdida de la vida misma. El derecho a un transporte de calidad es aún una asignatura pendiente

* Socióloga, becaria doctoral del Conicet con sede en el Instituto de Investigaciones Gino Germani.

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Pérez: “El derecho a un transporte de calidad es aún una asignatura pendiente”.
Imagen: Luciana Granovsky

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-Existe un equilibrio inestable que caracteriza al sistema de prestación del servicio de trenes urbanos.

-Desde el inicio de las concesiones las empresas prestatarias maximizaron sus ganancias a partir del recorte de gastos operativos.

-También recortaron la inversión afectando progresivamente la calidad de los servicios prestados.

-Los indicadores de calidad mostraron un sostenido derrumbe que comenzó a mostrar débiles signos de recuperación recién en 2008, aunque sin alcanzar los niveles previos a la crisis de 2002.

 
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