La suspensión de Paraguay del Mercosur trajo como consecuencia colateral el ingreso de Venezuela a la unión regional que, bien mirada, todavía tiene muy pocos miembros. La república bolivariana tiene mucho que aportar al espacio común, abundantes recursos energéticos y un inmenso superávit de cuenta corriente. Además, recordando a los viejos textos de la teoría de la dependencia, los tiempos de crisis en el centro son un buen momento para el desarrollo de la periferia. A ello se suma el sesgo ideológico de la mayoría de los actuales gobiernos del subcontinente.

El nuevo panorama plasmó el abandono, total o parcial, de dos modelos de integración supranacional: el que proponía Estados Unidos con el ALCA, sobre la base de un libremercadismo desindustrializador, y el de la UE, exitoso hasta ayer nomás, concentrado en instrumentos que hoy se prefiere dejar en suspenso, como la coordinación de metas macroeconómicas y una innecesaria moneda común. Sin embargo, el rechazo de estos modelos y la emergencia de una visión “latinoamericanista” no dieron lugar todavía a un nuevo proyecto de integración que contribuya al mutuo fortalecimiento de las economías reales.

Al interior del Mercosur, salvando las distancias, sucede algo similar a lo que pasa en la UE: la potencia hegemónica, que se supone debería funcionar como locomotora de la integración, mantiene un superávit comercial con el resto del bloque. Dejando de lado su actual contracción económica, Brasil no empuja comercialmente al Mercosur. Y si bien se verifica un aumento en el comercio de manufacturas entre los países miembros, con el sector automotor como el más rutilante (y casi único), considerado como un todo, el bloque regional sigue insertándose en el mundo principalmente como proveedor de materias primas.

Estos resultados son por vicio de origen. El Mercosur se creó en 1991, en pleno auge del Consenso de Washington y su objetivo fue la liberalización comercial, no la promoción del desarrollo económico. Desde las vertientes del pensamiento económico que creen que el camino del desarrollo pasa por mejorar los ingresos de las mayorías a través de más industrialización, lo que se considera bueno para las economías de cada Estado se hace extensivo al bloque. En esta corriente se inscribe la síntesis presentada en junio pasado al Consejo de Ministros del Mercosur por el ex alto representante, Samuel Pinheiro Guimaraes, documento que fue acompañado por la renuncia del funcionario “por falta de apoyo político” para impulsar la integración.

Si bien la renuncia tuvo alguna repercusión mediática, no sucedió lo mismo con el contenido del informe, que puede ser leído como un balance histérico de los resultados conseguidos en más de dos décadas. El informe expresó que las políticas que hoy llevan adelante Europa, Estados Unidos y China favorecen “fuertemente” el proceso de desindustrialización de los países del Mercosur. “Las industrias ya instaladas sufren la fuerte competencia de las importaciones industriales baratas. La facilidad de importar productos industriales y la alta demanda externa de minerales y productos agrícolas desalienta las nuevas inversiones en la industria en favor de la minería y el agro.” Como este fenómeno pone en riesgo el desarrollo de cada economía nacional y del conjunto del Mercosur, el documento propone una política industrial agresiva: “establecer mecanismos para socializar las rentas extraordinarias de los productos primarios a través de la organización de fondos” destinados a proyectos de industrialización o de “eventual apoyo a su renta en caso de caída de los precios internacionales por debajo de ciertos niveles”.

La industrialización de cada país, sin embargo, sólo aparece como una condición necesaria. En el plano económico, la integración enfrenta más restricciones. Entre ellas, el déficit en el desarrollo de infraestructura común. Según graficó Pinheiro Guimaraes en una conferencia brindada esta misma semana en Río de Janeiro, en el marco del Primer Congreso Internacional del Centro Celso Furtado, los fondos comunes que el Mercosur dispone para infraestructura sólo alcanzarían para “asfaltar 100 kilómetros de ruta por año, cuando lo que se necesita, para empezar, es pensar en un ferrocarril entre Buenos Aires y San Pablo”. En su documento de despedida de junio, se destacaron en particular las deficiencias en la infraestructura de transporte, energía, saneamiento y comunicaciones y la reducida integración entre las redes de los países miembros.

Luego están los reclamos de los socios más chicos. Las asimetrías entre los miembros fueron un dato fundante. “En un área de libre comercio –explicó Guimaraes– las regiones más dotadas de infraestructura, de capital humano, de recursos naturales y de mayor dimensión de mercado tienden a ejercer mayor atracción sobre las inversiones productivas.” En consecuencia, se producen economías de aglomeración y se de-sarrollan empresas más grandes en las áreas más dotadas. “Las empresas de mayores dimensiones tienden a tener ventajas competitivas y a adquirir o excluir a las menores del mercado. De esta forma, se generan de-sequilibrios comerciales, con efectos económicos” y tensiones políticas. Como a nadie, salvo a los muy comprometidos por la integración, le interesa que la unión se fortalezca, las rencillas comerciales y las tensiones resultan amplificadas. Según Guimaraes, “existe un permanente esfuerzo que busca, ante la opinión pública, ignorar o minimizar los esfuerzos de integración, divulgar con bombos y platillos las tensiones y diferencias que surgen, para así poder defender mejor una política de inserción aislada de cada país del Mercosur en el sistema económico internacional o en otros bloques”.

El ex alto representante sostuvo que el principal problema es que aún no se abandonó el predominio de la lógica de libre mercado. Las propuestas principales para dejarla atrás son: el reconocimiento de las asimetrías y la constitución de “fondos comunes asimétricos en cada área de integración para realizar proyectos”, las políticas de promoción de la industria de cada miembro, los acuerdos en sectores industriales relevantes, además del automotor, teniendo en cuenta la presencia de megaempresas multinacionales en la producción y en el comercio intrarregional, la creación de mecanismos que eviten el desvío del comercio a favor de países no miembros y el acceso de las empresas de capital nacional de cada país a los organismos nacionales de financiamiento de cualquiera de los miembros

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