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Domingo, 23 de junio de 2013

LA RECUPERACIóN ESTATAL DE LA RED DE TRENES DE CARGA

Economía sobre rieles

El desarrollo del servicio ferroviario de cargas es una herramienta indispensable del desarrollo nacional. La estatización del Belgrano Cargas fue el desenlace luego de más de dos décadas de ocaso de un medio de transporte vital para el Norte argentino.

 Por Hernán Aruj *

La reciente estatización del servicio de ferrocarriles del Belgrano Cargas es el desenlace más coherente luego de más de dos décadas de ocaso de un medio de transporte otrora vital para todo el Norte argentino. A su vez, las actuales tendencias económicas mundiales proporcionan el marco para pensar estratégicamente la mejor forma de diseñar un nuevo sistema de interconexión. El ferrocarril Belgrano Cargas posee el trazado de mayor extensión del país y comunica catorce provincias. Hasta su reestatización, la empresa concesionaria poseía 2450 kilómetros de vías que no están operativas y 4960 kilómetros en explotación.

La importancia geoestratégica de la existencia de un medio de transporte que conecte de manera regular semejante extensión del territorio argentino y las posibilidades de desarrollo que brinda a las economías regionales merecen un análisis pormenorizado de ciertos hechos.

De vital importancia para las economías regionales, el entramado ferroviario fue privatizado por el decreto 666/89, pero el Belgrano Cargas fue la única línea que no pudo ser concesionada hasta 1999. El año anterior se había transportado el mayor volumen en la historia: 1.744.238 toneladas, marca que no pudo volver a ser alcanzada. En 2011 apenas transportó 1.151.885 toneladas.

La expansión del ferrocarril en el siglo XIX fue de la mano del modelo agroexportador, conectando las zonas productivas del interior con el Puerto de Buenos Aires. Luego, el transporte carretero fue ganando espacio en el país. Sin embargo, las nuevas tendencias del comercio mundial, como el aumento del volumen de carga y las distancias recorridas, han modificado esta situación. Las dificultades objetivas que plantea el transporte marítimo, tales como la imposibilidad de seguir ampliando las dimensiones de los buques cargueros de manera ilimitada, o el alto costo del transporte automotor, llevan a revalorizar la importancia del tendido ferroviario como complemento de los anteriores. Asimismo, las limitaciones ambientales favorecen a los medios que tienen un menor consumo de combustible o una menor huella de carbono.

Actualmente gana cada vez más terreno la operación de transporte multimodal, es decir, aquella en la que el cliente realiza una sola operación y el transportista se ocupa de combinar diferentes medios para asegurar la llegada del envío en tiempo y forma. Es usual, para grandes distancias, la combinación de fletes ferroviarios, carreteros y marítimos.

Al mismo tiempo, el crecimiento acelerado de países como China, India o Indonesia está desplazando los flujos de mercancías hacia el Océano Pacífico, reemplazando la primacía que el Océano Atlántico ostentó durante el siglo XX.

Todo esto obliga a pensar en un sistema de transporte que privilegie el eje transversal en la Argentina, con proyección hacia el Pacífico y que apunte a reducir los costos de operación.

El paso transcordillerano

Al revisar la historia se encuentra que durante el Virreinato del Río de la Plata la región más dinámica era el Norte argentino, como ruta de paso de la plata potosina y las mercancías legales o ilegales que ingresaban por el Puerto de Buenos Aires. Diferentes mercados regionales como el mular le daban un perfil propio a la zona: el comercio con el actual Chile era algo usual.

Sin embargo, a partir del triunfo del proyecto liberal de desmembramiento del territorio virreinal y concentración en la Pampa Húmeda, la zona norte del país quedó relegada del desarrollo. Esta tendencia histórica, si bien parcialmente revertida en los últimos años, ha sido consecuencia de largas décadas en donde se priorizaron determinadas zonas geográficas del país en desmedro de otras que, hasta hace muy poco, incluso llegaban a considerarse “inviables”.

Muchas veces las políticas públicas se deciden en la Capital y son escasamente tenidas en cuenta cuando no priorizan al puerto macrocefálico. Un ejemplo es la construcción del ferrocarril transcordillerano. El eje ferroviario transandino Los Andes-Mendoza, inaugurado en 1910, fue destruido por las inclemencias climáticas y la falta de cuidado, y funcionó hasta 1984. El ferrocarril de Socompa, que une Salta con el puerto de Antofagasta en Chile, fue proyectado en 1888 para aprovechar el apogeo del salitre, pero el retraso en la inauguración y la complejidad de su abandono llevó a que sólo ciertas partes sean usadas con fines turísticos. Sin embargo, la alternativa más antigua, posible y económicamente viable es la utilización del Paso de San Francisco, a través de Catamarca. Hacia 1860, el inglés William Wheelright diseñó una unión entre las localidades de Puerto Caldera en Chile y Rosario en la Argentina, utilizando ese paso. La elección de Wheelright tenía sustento técnico: por tratarse de un valle transversal a la Cordillera con escasa pendiente, clima estable y otras bondades, el Paso de San Francisco era el más adecuado. Del lado chileno ya existía el tendido Copiapó-Puerto Calderas, y sólo faltaron 400 kilómetros de un total de 1375 para completar la conexión transoceánica.

El Estado nacional pudo haber subsanado esta deficiencia en dos oportunidades, a instancias del Congreso nacional. Las leyes 8203, de 1911, y la 12.891, de 1946, aprobaron la construcción del tren a Chile a través del paso de San Francisco. Ninguna se materializó. Por sus características superiores, el Paso de San Francisco es el elegido por el Rally Dakar cada año.

Beneficios

Mucho se menciona la superioridad del transporte ferroviario sobre el carretero en grandes distancias. La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles estima que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere del camión hacia el tren, la sociedad ahorra 70 millones de dólares anuales.

El consumo energético del ferrocarril por tonelada por kilómetro comparado con el camión es menor en una proporción de uno a cuatro. Considerando el aumento del costo de importación de combustibles que viene experimentando el país, y las proyecciones de crecimiento de la producción tanto industrial como agropecuaria, es necesario complementar el transporte automotor de la producción con la utilización del tren.

Las inversiones en rutas y caminos vecinales, y su mantenimiento ante el tránsito pesado, se vuelven constantes, mientras que el ferrocarril posee una vida útil de aproximadamente 60 años. En la Argentina, los accidentes de tránsito son la mayor causa de muerte; el transporte ferroviario tiene una siniestralidad menor en diez veces al uso de automotores.

A nivel internacional es necesario considerar las barreras no arancelarias que ciertos países están imponiendo, como las mediciones de huella de carbono. De extenderse esta práctica, la menor incidencia ambiental del ferrocarril puede ser un requisito fundamental para mantener ciertos mercados.

Por último, un proyecto que una los dos océanos a través del Norte argentino y por medio del ferrocarril generaría un polo de desarrollo para la región más atrasada del país en términos de calidad de vida; potenciaría la competitividad de ciudades y regiones que soportan altísimos fletes; ordenaría e integraría el territorio; y crearía nuevas fuentes genuinas de trabajo

* Economista, integrante del Grupo de Estudio de Economía Nacional y Popular (GEENaP).

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