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Domingo, 31 de julio de 2011

ENTREVISTA > MARGARITA GUTMAN Y COMO SE IMAGINABAN LA CIUDAD HACE 100 AñOS

La Buenos Aires que no fue

Si para Ortega y Gasset, Buenos Aires era la capital de un imperio que nunca existió, ese imperio también tuvo una capital que tampoco existió: en las inmediaciones del primer Centenario, la ciudad, próspera, en ebullición y optimista, planeaba, soñaba y deliraba proyectos con los que se imaginaba a sí misma en el futuro. Pero además de las autopistas por el cielo, los sistemas de transporte más excéntricos y la comunicación inalámbrica, en esos años se plasmó un imaginario que delinearía la inclusión democrática característica de Buenos Aires durante el siglo XX y perdida en los últimos años. En su libro Buenos Aires, el poder de la anticipación, la historiadora Margarita Gutman recupera aquellos proyectos e ideas que permiten pensar un futuro diferente para la ciudad.

 Por Angel Berlanga

Un siglo atrás, cuando se celebraba el primer Centenario, ¿cómo se pensaba que sería hoy, un siglo después, esta ciudad? ¿Qué se proyectaba, qué se imaginaba, qué fantasías rondaban a los porteños de entonces respecto al futuro de Buenos Aires? La arquitecta e historiadora urbana Margarita Gutman se hizo éstas y otras preguntas y decidió investigar planes hechos por especialistas (ingenieros, paisajistas, reformadores políticos, higienistas) y revistas populares de la época, que entre 1900 y 1920 tenían tiradas de decenas de miles de ejemplares. Tras diez años de trabajo, análisis y rastreo en infinidad de páginas de archivos de aquí y de Estados Unidos, Gutman presenta el formidable Buenos Aires, el poder de la anticipación, un libro que viaja, casi sin escalas, pero con las distorsiones del caso, entre aquel siglo y este otro.

CAMINO AL CIELO: LA CIUDAD VERTICAL

“Como tributario de la idea del progreso y de la evolución, el futuro a principios del siglo XX en Buenos Aires era considerado algo que traería, con seguridad, mejoras y bienestar: era cuestión de esperarlo, nomás –dice Gutman–. Los avances en el desarrollo de la ciencia y la tecnología iban a producir un mundo mejor para nuestros hijos, descendientes y pobladores de la Tierra en general. Hay un libro precioso de Robert Heilbroner, Visiones del futuro, en el que hace una historia de esas ideas: en el siglo XVIII se desarrolla la idea moderna del futuro, cuando deja de ubicarse en otro mundo, celestial, y se lo empieza a imaginar acá, para nosotros, a partir de los grandes cambios y desarrollos científicos e industriales, la instalación del sistema capitalista y el comienzo del nuevo tipo de representación social de la democracia. Todo eso, en Buenos Aires, a comienzos de siglo, era una especie de caldero: nunca soñé con encontrar tanta imaginación del futuro en revistas de la época, Caras y Caretas, PBT, Fray Mocho, El Hogar, Plus Ultra, La Vida Moderna, que eran el medio de comunicación de avanzada, en un punto equivalente a lo que es hoy Internet. Estas revistas, que eran baratas y solían leerse en el tranvía o en el subte, cuando hubo, mostraban cómo era la vida en la metrópolis y orientaba a la mitad de los habitantes, que eran inmigrantes, para aprender a vivir en la ciudad. Todos los beneficios del confort parecían a la vuelta de la esquina. En el siglo XIX se inventó prácticamente lo que usamos al día de hoy: excepto Internet y poco más, los grandes desarrollos estaban. En algunas revistas se hablaba de ‘televisión’ y de un mundo intercomunicado inalámbrico. Y se veía que los inventos empezaban a utilizarse: hubo una marea que cambió la vida cotidiana de la gente.”

Es significativo que “el mundo mejor, celestial”, fuera perdiendo terreno a costa de un futuro mejorado ubicado en los rascacielos, el gran emblema de la modernidad y el porvenir: un siglo atrás ya se fantaseaba aquí con una “ciudad vertical”. Nueva York era el modelo inspirador. En las alturas habría, también, puentes, autopistas, veredas, por las que circularían autos, trenes, tranvías y peatones. El tráfico aéreo, imaginaban los ilustradores, también sería nutrido: aviones, biplazas, globos, dirigibles, mochilas con alas personales. Viñeta en Fray Mocho, 1919: “Hemos tenido que mudarnos al piso bajo: arriba ya no se puede vivir por el ruido del tráfico”, le dice una dama a otra en la vereda vacía, mientras allá arriba circula un enjambre de aeronaves surtidas. Eso era chiste, pero no las propuestas de H. W. Carrington en La vida moderna, de marzo de 1910, en un artículo que tituló “El gran problema del tráfico. Cómo puede solucionarse prácticamente”, donde proponía “el aprovechamiento de los alambres del teléfono para la circulación del público”; “el único inconveniente, el del equilibrio –para andar sobre el cablerío, reconocía–, se salva con el uso individual de un giróscopo de sistema especial del autor de este proyecto”. Este hombre, “uno de los más famosos ingenieros ingleses, secretario de la academia de ingeniería de Manchester”, también fomentaba “el transportador, aparato que sirve para que la gente pase de una acera a otra sin ser molestada por los vehículos y sin molestar a éstos”. “La última palabra aplicada al público transporte” era un módulo fijado al piso desde cuya parte superior pendulaban, por encima, dos largas aspas metálicas en cuyos extremos se sostenía algo semejante a un teleférico.

Y eso que para el centenario había unos pocos edificios altos: el Hotel Plaza, de 1909, con diez pisos; la Galería Güemes, de 1915, con 14 pisos, fue considerada el primer rascacielo; algo menos tenían el Palacio de Correo y un edificio del Ferrocarril en Paseo Colón y Alsina. El Palacio Barolo es de 1923. “Algunos de los rasgos de aquella ciudad del futuro pueden verse en cambios muy recientes –dice Gutman–. En los últimos diez o quince años los rascacielos crecieron en Buenos Aires como hongos. La segregación en el tipo de transporte y quiénes lo usan también es un rasgo preanunciado. Y la existencia de una energía ilimitada y barata que genera todo un flujo de comunicaciones y transportes. Es un fenómeno global, por supuesto. En la ilustración que está en la tapa del libro, una imagen que apareció en El Hogar, se ve que la calle se convierte en un lugar de servicio o para transporte: eso puede verse hoy aquí en las zonas de grandes torres, donde la calle se usa sólo para salir del estacionamiento e irse, o la usa la mucama, o los albañiles. La calle tiende a desaparecer como lugar de encuentro. ¿Qué son los shoppings? Además de drenar la actividad de la calle, del barrio, del centrito comercial, en su interior no sabés dónde estás, son puro fragmento de estímulo y comunicación, prácticamente desaparece el cielo. Por supuesto que no estamos hablando de algo general, sino de capas, de ciertos sectores, los que están más en contacto con el mundo globalizado, que son las capas que se van para arriba y se separan cada vez más de las que están abajo.” Gutman apunta tres títulos que dan cuenta del asunto: la película Metrópolis, de Lang; la historieta Ministerio, de Barreiro y Solano López, publicada en Fierro; y Rascacielos, de Ballard. “Enmarcan las diferencias de clase entre los diferentes sectores del edificio: por supuesto que abajo están los pobres, los viejos –dice–. Lo primero que deja de funcionar en la novela de Ballard es el ascensor. Después no hay luz, ni agua. Y luego es la guerra total. Una torre necesita de mucho mantenimiento para que funcione. Si se observa lo que pasa en los edificios de pocos recursos, cuando no hay buen mantenimiento se van a pique. En algunos barrios del sur hay algunos en estado lamentable. Eso significa que ciertas soluciones habitacionales son complicadas.”

CAÑOS Y AVENIDAS: DERECHO AL FUTURO

El inventario del rescate que hace Gutman contiene desmesuras como el proyecto de un “monumento grandioso, todo un monstruo de tamaño, pues deberá tener 300 metros de elevación”: una estructura metálica de cuatro torres-bases, ascensores, fanales. O el boceto del Panteón para Argentinos Ilustres, una construcción no menos desmesurada, de apariencia marmórea, para erigir en medio del... Río de la Plata. La corriente eléctrica sacudía la imaginación, también: pronto serviría para hacer crecer hombres y plantas, curar el reumatismo y realzar los encantos personales de las mujeres. Caricaturizados en viñetas aparecen, en PBT, series sobre “el casamiento eléctrico” o “la casa eléctrica”, una botonera que activa un cepillo para la ropa o una afeitada con brocha y navaja. Gutman clasifica a la vertiente de materiales provenientes de estas revistas populares como “plebeya” y la coteja con la otra, la de los planes letrados, que relevó de publicaciones especializadas como La Ingeniería, Revista de Arquitectura o Anales de la Sociedad Científica Argentina. En esta otra vertiente abundan las transformaciones devenidas de la urbanística parisiense de la época, “con la apertura de avenidas, puntos focales monumentales, rotondas, parques y plazas”; gran parte de la trama de calles y avenidas actuales se plantean ya en esos planes.

Aunque las dos vertientes imaginaban un futuro promisorio, hay una serie de contrastes. Curiosamente el imaginario “plebeyo” contenía el embrión de la segregación y el letrado, vinculado más bien a instituciones y gobiernos de turno, terminó aportando a un esquema que resultaría más democrático, mejor generador de relaciones. “La plebeya es una imaginación que desacraliza las ideas, que no tiene compromiso con las resoluciones, pero es activa y rica, y había reconocido el poderío de la ciencia y la tecnología –explica Gutman–. Por supuesto que cuando muestran su ideario no visualizaban, ni por broma, el conflicto de clases. Del mismo modo que no se lo tenía en cuenta en la planificación tradicional. Pero cuando en 1904 se dibujan todas las calles de la ciudad, aunque gran parte de lo que sería la ciudad era nada, quintas sin dividir, con propietarios, ¿qué se está haciendo? Aunque no se termine de entender que eso era un plan, se estaba tomando una decisión muy importante: se abría la posibilidad del acceso a la ciudad para todos. Y cuando se empiezan a instalar las infraestructuras, agua, cloacas, electricidad, ya estaba la idea de que eso iba a llegar a toda la ciudad. Ese acceso y la posibilidad de transporte entre un sitio y otro es profundamente democrático. Eso es lo que se cortó ahora: tenemos un urbanismo astillado por la privatización de las infraestructuras, como dice Marvin Graham. Y eso ha devenido en zonas muy ricas, los countries, por ejemplo, que tienen al lado a sectores muy pobres, sin agua, con pozos contaminados. Aquella elite tenía una idea de ciudad moderna y democrática, abierta, con tranvías que iban para todos lados, que es lo que usaba la mayor parte de la población.”

Margarita Gutman dice todo esto en un bar de Belgrano, el barrio en el que habita cuando se viene desde Nueva York, donde vive la mayor parte del año: allí es profesora asociada de estudios urbanos en New School University. Por coquetería que aquí no vamos a boicotear prefiere no precisar el año en el que se recibió de arquitecta en la UBA, aunque aclara que fue poco antes de “los tiempos en que hubo que emplear todo el esfuerzo para sobrevivir” y en los que se dedicó a criar a sus hijos. Militaba en la JP. “Yo venía de un hogar de inmigrantes con muy poca inserción en la política nacional, y si tenía alguna era más bien conservadora –dice–. Tuve contacto con el peronismo a través de la gente del barrio. Todavía me acuerdo de una vecina que me llevó a un altarcito con Evita en una esquina de Villa Crespo, donde vivíamos.” En la UBA se doctoró, fue titular de cátedra y codirige el Programa Bicentenarios. A propósito, está a cargo del informe sobre los festejos del Bicentenario que se hicieron el año pasado y festeja que se esté haciendo Tecnópolis. “El pasado y el futuro son simétricos, opuestos y originados en el presente –dice–. El pasado son los documentos y la apreciación que cada sociedad construya; el referente del futuro se hace sobre las necesidades del presente. A mayor capacidad de pensar la historia, más capacidad para pensar el futuro. Lo opuesto es el zapping, que sólo tiene presente.”

Cuenta Gutman que Arjun Appadurai, la máxima autoridad académica de su universidad en Nueva Yok, habla de “el derecho a la imaginación del futuro y a la capacidad de ejercitarla”. “En sus trabajos, él plantea la urgente necesidad de desarrollarla en los sectores más marginados, con menores recursos –dice–. El futuro, para ellos, está signado por la necesidad de comer mañana. Y al no tener posibilidad de articular un horizonte de expectativas, las posibilidades de alcanzarlo son menores.” Eso, que abundaba en 1910, dio un gran impulso que fue desinflándose con el correr del tiempo. “El futuro llegó hace rato: todo un palo, ya lo ves”, cantaban los Redondos hace veinte años. La crisis que estalló en 2001 y el éxodo parecía definirse con la inexistencia del futuro. Ahora hay un nuevo impulso. “En un libro que se llama Hacia el 2000, Raymond Williams señala que cada vez hay menos imaginación sobre el futuro y que es necesario volver a instalarlo en la agenda del pensamiento”, apunta. Gutman ya calienta motores para su próxima investigación: indagar en cómo estamos pensándonos, ahora, de cara al 2110.


José Pablo Feinmann, Roberto Doberti y la autora presentan Buenos Aires, el poder de la anticipación (Ediciones Infinito) el próximo 10 de agosto, a las 18.30 en Casa del Bicentenario, Riobamba 985.

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Los rascacielos, los tranvías voladores, las rotondas viales en altura y hasta las sendas peatonales a la altura de las nubes, incluidos en la foto, están tomadas de las imágenes y los proyectos recopilados por Gutman en su libro.
 
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