Axel Kicillof volvió a reivindicar y defender la construcción del Canal Magdalena. “Tenemos que convertirlo en nuestra bandera y en una victoria de la provincia de Buenos Aires porque significa más producción y trabajo, pero sobre todo representa nuestra soberanía nacional”, aseguró este sábado en Ensenada. 

Allí, el gobernador de la provincia de Buenos Aires encabezó un acto multitudinario en apoyo a la concreción del Canal Magdalena, junto con el presidente del Puerto de La Plata, José María Lojo; los tres intendentes de la región capital, Fabián Cagliardi de Berisso, el local Mario Secco, el platense Julio Alak; y Jorge Ferraresi, de Avellaneda.

También estuvieron presentes la vicegobernadora, Verónica Magario; la jefa de Asesores del Gobernador, Cristina Álvarez Rodríguez; la ministra de las Mujeres, Políticas de Género y Diversidad Sexual, Estela Díaz; el ministro de Desarrollo de la Comunidad, Andrés Larroque; el de Trabajo, Walter Correa; diputadas y diputados nacionales y provinciales; entre otros funcionarios.

“Hoy la Argentina marítima y fluvial está partida, los puertos marítimos y fluviales no tienen una conexión directa, hoy los buques para completar carga, para sacar el 80 por ciento de la exportación y para que entren las importaciones, para ir del norte al sur argentino, tienen que ir navegando hasta Montevideo y permiso a la prefectura uruguaya”, afirmó el gobernador.

Kicillof recordó que “Manuel Belgrano ya había dicho que el canal sur, lo que hoy llamamos Canal de Magdalena, era la vía para unir los puertos del Paraná con los puertos del Atlántico, ese canal sur es el que tenemos que priorizar”.

En el acto, el presidente del Puerto La Plata destacó el encuentro encabezado por el gobernador en apoyo a la concreción del canal y la amplia convocatoria para reivindicar un tema fundamental para la soberanía argentina. 

Además, reafirmó que “tener el canal es tener la soberanía que hoy no tenemos, es poder conectar directamente nuestros ríos con nuestro mar sin necesidad de desviarse a Uruguay, es mejorar la conectividad fluviomarítima y consolidar la Argentina Bicontinental”.

Nuevos apoyos

Los expertos coinciden en que el tránsito por Magdalena será infinitamente más corto y barato que por Punta Indio (55 km de largo frente a 120) y más cómodo y seguro (150 metros de ancho frente a 100), lo que beneficiaría a los productores, no sólo de la provincia, sino de toda la franja central del país.

Probablemente por ese motivo, el canal empieza a cosechar apoyos de dirigentes de otras provincias. Uno de ellos es el mendocino Guillermo Carmona, secretario de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur hasta diciembre pasado, que hizo llegar su adhesión al acto.  

"El dragado del canal Magdalena es una obra fundamental para el desarrollo nacional porque será la vía óptima de articulación entre la Cuenca del Plata y el Atlántico Sur", aseguró el mendocino. Y agregó: "En tiempos que el gobierno nacional impulsa la paralización de las obras de infraestructura y la extranjerización del control de las vías navegables, la decisión de concretar esa obra expresada por el gobierno bonaerense y los municipios de Berisso, Ensenada y La Plata es una potente señal de defensa de la soberanía y de apuesta por el desarrollo nacional".

Recientemente, integrantes de la comisión de Intereses Marítimos, Portuarios y Pesca de la Cámara de Diputados de la provincia de Buenos Aires, que representan a distintas fuerzas políticas, se comprometieron con el proyecto. Ocurrió en el marco de una reunión que la comisión, presidida por el marplatense Gustavo Pulti,  mantuvo en el puerto de La Plata como sede anfitriona.

La obra en sí

El dragado del Canal Magdalena continuaría el trazado del Canal Argentino hacia el sur a partir de El Codillo, permitiendo así la conexión entre el tránsito marítimo y fluvial sin pasar obligadamente por Montevideo, como ocurre en la actualidad. 

La navegación del Río de la Plata sólo es posible dentro de los canales dragados y mantenidos a tal efecto, debido a la enorme cantidad de material en sedimentación, sus corrientes y mareas. La obra está valuada en unos 40 millones de dólares y las estimaciones indican que se pagaría sola con los beneficios del primer año.

El Río de la Plata se nutre principalmente de los ríos Paraná y Uruguay, que a su vez se alimentan de los ríos Paraguay, Bermejo, Pilcomayo e Iguazú. Es la salida obligada de la producción agropecuaria de Argentina, Uruguay, Paraguay y Bolivia.

En consecuencia, el manejo del último puerto antes de la salida al mar tiene enormes implicancias comerciales y geopolíticas. Ya en el siglo XIX, la diplomacia británica alertaba sobre la importancia para el comercio de ese país de impedir que un solo Estado controlara ambas márgenes del río.

Antecedentes

El gobierno de Alberto Fernández finalmente accedió en octubre pasado a preparar los pliegos para la licitación para avanzar en el dragado del canal de Magdalena en su último año de gestión, pero algunos detalles técnicos hicieron que no se presentaran oferentes. La Administración Nacional de Puertos y Vías Navegables trabajaba en las correcciones necesarias cuando se terminó el mandato.

En el cuatrienio anterior, la administración de Mauricio Macri cajoneó deliberadamente el proyecto Magdalena, pero no se atrevió a dar consentimiento para la ampliación del puerto de Montevideo. Fuentes especializadas en logística y geopolítica sostienen que ese freno de mano era una de las exigencias no escritas del Fondo Monetario Internacional, a cambio de los desembolsos pactados.

Ahora, el gobierno de Javier Milei autorizó la ampliación del puerto uruguayo, un anhelo oriental de más de diez años. La medida implica la profundización del calado hasta 14 metros de profundidad, para permitir el acceso de buques de carga más grandes. Implica enormes perspectivas de desarrollo para ese puerto, pero en detrimento de la conexión entre el sistema fluvial y e marítimo de la Argentina en detrimento especialmente de los puertos bonaerenses de La Plata y Bahía Blanca.