Termina el juicio del tercer tramo de la causa sobre los crímenes cometidos en la ESMA
Sospechas de un final a tono con la época
Este miércoles se dictará sentencia a los 54 acusados. Durante el proceso se puso en evidencia que los vuelos de la muerte fueron parte de un plan sistemático de exterminio, pero hay indicios de que quienes están sentados por ellos en el banquillo serán absueltos.
Imagen: Rafael Yohai

Se acerca un final incierto. El miércoles termina el juicio de lesa humanidad más importante en la historia del país y se dictará sentencia a 54 acusados de crímenes contra 789 víctimas. El tercer tramo de la causa ESMA debe probar dos cosas. Que la ESMA funcionó como centro operativo de exterminio hasta diciembre de 1982 porque el juicio anterior probó la responsabilidad de las patotas hasta 1979. Y segundo, tal vez lo más importante en términos de desafíos simbólicos y jurídicos, la burocracia de los vuelos de la muerte. Es decir, así como el juicio del Plan Cóndor convirtió en verdad jurídica la existencia de una asociación ilícita regional para matar a los disidentes políticos y el juicio por el robo de bebés dijo que esa fue una práctica sistemática, este tramo de ESMA debe escribir lo que quedó pendiente hasta ahora: que los vuelos no fueron aislados sino que formaron parte de una estructura sistemática y burocrática destinada al exterminio masiva gestada por los genocidas de este país. En ese contexto, el juicio tiene probar además responsabilidades individuales y hay cuatro pilotos y un mecánico naval imputados. Pero a cinco años del comienzo del proceso, con el último año enfrascado en las palabras de las defensas, crecen las peores sospechas: los datos que se conocen adelantan que se preparan absoluciones para el caso de los vuelos y penas muy bajas que pueden desencadenar una lluvia de libertades. 

Los temores del final son resultado de varios factores vinculados con los tiempos políticos y los nuevos vientos que corren en los criterios de persecución penal por los crímenes de lesa humanidad: van desde el 2x1 que continúa actuando como polea de transmisión de sentidos hasta un fallo alarmante de la semana pasada dictado por Leopoldo Bruglia –juez del TOF ESMA y de la Cámara Federal– que liberó a ocho policías porque “podían no saber” que los asesinatos que cometieron se hicieron en el marco del plan criminal. El escrito que habló del doble rol de las comisarías –legal e ilegal– para justificar la decisión, difícilmente puede ser traducido en espejo a la ESMA o a las estructuras de la Armada que proveyeron de aviones a los vuelos. Pero lo que preocupa es la vocación de buscar cualquier vía para justificar absoluciones o libertades basadas en posiciones que parecen estar presentes de antemano. 

Durante las últimas semanas, el colorado Ricardo Ormello, mecánico de aviones e imputado por vuelos, hizo saber en sus pagos que en noviembre lo largaban. Todo el mundo sabe que los tres jueces evalúan absolver por unanimidad a Julio Poch e imputar por falso testimonio a uno de los testigos holandeses sometido a una intensa campaña de difamación desde que lo denunció. Y también hay preocupación por el destino de los imputados que pasaron por la ESMA a partir de 1979. Todos están acusados por secuestros, tormentos pero también por homicidios con pedidos de prisión perpetua. Si el TOF les saca los cargos por homicidio, aunque los condene por secuestros y tormentos, los años que cada uno lleva detenido pueden ser suficientes para concederles la libertad. 

Pese a esto ni siquiera las perspectivas de un fallo benévolo para los perpetradores puede borrar lo que ocurrió en este juicio. Este tramo de la ESMA logró poner en escena la historia de cientos de víctimas desconocidas. Las hermanas Patricia y Mónica Salvatierra, secuestradas durante la persecución de los marinos al movimiento villero peronista que estuvieron encerradas y muertas de miedo en sus casas durante cuarenta años. Las historias de los estudiantes del colegio Ceferino Namuncurá, secuestrados durante apenas unos días en el centro clandestino, que jamás pudieron declarar ante la justicia hasta que entendieron que la sociedad comenzaba a oír a las víctimas. La reconstrucción pedazo a pedazo de las 41 caídas de la Juventud Peronista de Arquitectura. El homenaje al trabajo del abogado Luis Zamora porque su obstinación en los tribunales logró dejar marcas burocráticas que hoy permiten reconstruir responsabilidades judiciales en el caso de la sueca Dagmar Hagelin. Los sacerdotes Orlando Yorio y Francisco Jalics. Las primeras caídas en la ESMA cuando el delirio del Tigre Acosta salió a buscar a los científicos y trabajadores organizados en las empresas del Estado. Y en medio de esto, los papeles y la documentación que surgieron del trabajo del Ministerio de Defensa y de Seguridad sobre la desclasificación de documentos secretos de la Armada y el trabajo del Ministerio Público Fiscal: una articulación virtuosa que fue la responsable de haber reconstruido por primera vez las pruebas de la burocracia de los vuelos de la muerte: el hallazgo más importante de este juicio. 

El crimen perfecto

La prueba sobre los vuelos de la muerte tiene un problema de origen: la falta de la prueba central, el testigo de las causas de lesa humanidad por excelencia, que fueron los sobrevivientes del centro clandestino. Los vuelos son, se sabe, el único tramo del circuito represivo que no tiene sobrevivientes. No están. Eso no significa que no haya pruebas. Sino que como dijo Jorge Videla, la prueba del delito está desaparecida. Sobre este punto de partida, la fiscalía y querellas hicieron dos cosas. Enumeraron las denuncias que se hicieron desde 1976, tanto dentro como fuera de la ESMA. Sumaron las declaraciones de integrantes de las Fuerzas Armadas, desde las primeras revelaciones de Raúl Vilariño y Roberto Peregrino Fernández, declaraciones de conscriptos que declararon de modo anónimo ante la Conadep y de Adolfo Scilingo. Y segundo, reconstruyeron la orgánica que hacía posible que el Tigre Acosta levantara un teléfono para pedir aviones para los traslados y que los aviones estuvieran listos para partir. Y esto debió hacerse por un dato que puede parecer obvio pero no lo es: ninguno de los acusados por vuelos de la muerte, por ejemplo, estuvo destinado en la ESMA.  

“La pregunta que debemos hacernos en este juicio es: sí una Fuerza de Tareas o Grupo de Tareas necesitaba un recurso de la Armada como infantes, barcos o aviones, ¿a quién lo requería?”, preguntaron los fiscales Mercedes Soiza Reilly y Guillermo Friele durante el alegato. “En este esquema la respuesta es clara –dijeron–: la solicitud pasaba los estamentos superiores directos del Grupo de Tareas hasta llegar al Comando de Operaciones Navales –COOP– quien administraba los recursos de la Armada y era la máxima autoridad operativa para ese entonces”. El COOP es, entonces, el gran hallazgo de este juicio. Y la explicación de qué relación tenían esa superestructura con la ESMA y los imputados por vuelos, explica las razones por las que el Ministerio Público Fiscal pidió penas para a perpetua.

En 1975, la Armada desdobló su estructura en dos: una para los tiempos de paz y otra para los tiempos de guerra, según lo dispuesto por el Placintara/75. Por debajo del Jefe de la Armada se desprendían dos casilleros: el Estado Mayor y el Comando de Operaciones Navales (COOP). En tiempos de paz, el COOP era una estructura semidormida destinada a la instrucción y el adiestramiento de oficiales. Pero a partir de 1975 ocupa las funciones de Estado Mayor de la guerra y se ocupa políticamente de la distribución de recursos. ¿Cuáles eran los recursos del COOP?, preguntaron los fiscales al explicar este esquema. Todos: soldados, aviones y barcos. Los soldados pasaron a integrar los Grupos de Tareas de las 11 Fuerzas de Tareas del país. Los aviones estaban ubicados orgánicamente en dos estructuras: la División de Aviación de Prefectura (DAVI), con los Skyvan, y el Comando de Aviación Naval de la Armada (COAN), con los Electra, DC3 y las escuadrillas de helicópteros. Los aviones que se usaron en los vuelos de la muerte. Así, cuando el Tigre Acosta o Vildoza necesitaban un avión para los traslados, lo pedían a su cadena de mandos hasta llegar al COOP que luego bajaba la orden a las áreas correspondientes: DAVI y COAN, las dos estructuras en las que revistaban los imputados del juicio. Por eso durante el juicio, los fiscales dijeron: “Lo fundamental en el análisis, es establecer la vinculación funcional que los imputados tuvieron con la estructura represiva, más precisamente, con la estructura de la Aviación Naval -incluyendo en este concepto a la Armada Argentina como a la Prefectura Naval Argentina–. Y cómo los pilotos a través de esta vinculación funcional tuvieron relación con los hechos ilícitos enrostrados”. 

Ese es el esquema para pensar las pruebas que comprometen a los pilotos. Por eso la fiscalía dijo que no acusaron ni porque unos confesaron haber participado en los vuelos ni porque otros aparecen nombrados las planillas de vuelo de las planillas de los cuatro aviones Skyvan de Prefectura Naval. El Ministerio Público Fiscal pidió perpetuas porque entendió que las pruebas indican que cada uno intervino en lo que los represores llamaron “lucha contra la subversión o LCS”.

Los pilotos y la prueba más controvertida

Los acusados específicamente por vuelos eran seis al comienzo del juicio, ahora son cinco porque Enrique José de Saint Georges murió durante el debate. Tres confesaron ante compañeros de trabajo o familiares que participaron de los vuelos y las denuncias desencadenaron las detenciones. Y otros dos figuran en las planillas de los aviones Skyvan de Prefectura con vuelos estudiados por el Ministerio Público Fiscal. Pero ni las confesiones ni las planillas, como se dijo, fueron la base de la acusación fiscal. Esto es importante señalarlo porque los acusados niegan esas pruebas y porque el TOF está mirando esas pruebas en las discusiones libradas en los últimos meses para absolverlos. 

En el primer grupo de confesos están Julio Poch piloto en la dictadura luego reciclado como piloto de aviación civil en Holanda que confesó durante una cena en Bali aquello de “bueno, pero estaban drogados” y “tendríamos que haberlos matado a todos”. También, Emir Sisul Hess, piloto de helicópteros Alouette y Seaking al que sus compañeros escucharon hablar de los vuelos como “vuelos de limpieza” desde donde se veía “a la gente que caía como hormigas”. El tercero es Ricardo Ormello, mecánico motorista que prestaba servicios en el área militar de Ezeiza y años más tarde en el hangar de aeroparque de Aerolíneas Argentinas les dijo a sus compañeros: “Una vez trajeron a una gorda que pesaba como cien kilos y la droga no le había hecho el efecto suficiente. Cuando la íbamos arrastrando se despertó y se agarró del parante. La hija de puta no se soltaba. Tuvimos que cagarla a patadas hasta que se fue a la mierda.” 

Sobre si cada uno dijo lo que dijo se habló mucho durante el juicio. En el caso de Poch declararon los participantes de la cena de Bali, como se dijo, perseguidos desde hace años por una furiosa campaña de estigmatización en Holanda. Y sobre Sisul Hess declaró hasta su ex esposa. 

En el segundo grupo están Mario Daniel Arrú y Alejandro Domingo D’Agostino. Ellos ingresaron a la causa luego de una primera investigación de Miriam Lewin, en la que se descubrieron sus nombres en las planillas de vuelo de un Skyvan vendido a Estados Unidos. Del análisis surgió que ese vuelo podría haber sido el de las monjas francesas presuntamente realizado el 14 de diciembre de 1977. 

El problema a días de la sentencia es que Poch dice que no dijo lo que dijo pero que además era piloto de avión de caza y ataque sin capacidad de trasportar pasajeros. O que los dos pilotos de Prefectura dicen que ese vuelo no era un vuelo de la muerte sino un vuelo de rutina. Pero la fiscalía dijo otra cosa: explicó el lugar que cada uno tuvo en la estructura, explicó por qué cada uno estuvo en condiciones de volar y analizó los legajos de calificaciones en los que reciben felicitaciones por haber participado de la lucha contra la subversión. Según esos papeles, Poch tenía capacidad pilotear aviones de transporte, como los Beachcraf C 45 y U 16 Albatros. Y no fue ajeno a las solicitudes del Comando de Operaciones Navales porque en su legajo tiene una felicitación de Antonio Vañek, jefe del COOP, la jefatura de los tiempos de guerra. Sobre los prefectos, la fiscalía dice que no hay forma de saber si el vuelo que decía AR –Punta Indio– Buenos Aires sin aterrizaje fue un vuelo de rutina o no lo fue. Pero las planillas de vuelo también dicen que viajaron al aeropuerto de Carrasco, por ejemplo, en el mismo momento que lo hacía la patota de la ESMA para secuestrar a Pablo Horacio Osorio, uno de los desaparecidos. Así y por todo esto, aún cuando no se sepa exactamente a qué víctimas arrojó al agua cada uno, lo que la lectura de la fiscalía está demostrando es la participación. Y ese es el verdadero desafió de la sentencia: mostrar que una persona puede ser acusada de matar a alguien aunque la prueba específica de la muerte haya desaparecido. De eso se trata después de todo el plan de desaparición forzada. La prueba/víctima no está. Por eso se dice que los vuelos de la muerte son una obra perfecta.