ECONOMíA › SUBSIDIOS GENERALES A LíNEAS DE CABOTAJE

Aumentar las frecuencias

 Por Cledis Candelaresi

La actividad aérea de cabotaje en la Argentina se encamina a ser íntegramente subsidiada, según las promesas que formuló ayer el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a las líneas aéreas que operan en el mercado doméstico. El Gobierno decidió ampliar la lista de destinos subsidiados y no rentables, eximirá del IVA a varios rubros que integran el costo y aplicará un precio de referencia para la nafta aérea, que podría implicar una rebaja cercana al 25 por ciento respecto del precio actual, siempre y cuando consiga cerrar una negociación con las petroleras, Repsol en primer término. La mala nueva que recibieron ayer las aerolíneas durante el cónclave es que el Gobierno decidió suspender un aumento tarifario adicional al 18 por ciento autorizado en la víspera.

Según Jaime, las nuevas condiciones deberían permitir a las empresas incrementar un 48 por ciento el total de las frecuencias diarias, que deberían llegar a 685 para todos los destinos. Pero las compañías consideran que el compromiso de volar más sólo es factible bajo dos condiciones: si lo prometido ayer realmente se cumple y si ese paquete es apuntalado por un aumento adicional en el valor de los pasajes, cuyo precio, según la aspiración empresaria de máxima, debería ser libre, como lo es en el segmento internacional.

En las complicadas negociaciones del último tiempo, Transporte habría hecho un guiño en este sentido. Pero ayer les dijo que no era políticamente viable avanzar ahora con una suba adicional y que debían contentarse con este núcleo de medidas fiscales para apuntalar el negocio.

Planificación intenta ahora darle letra firme a las promesas formuladas en el decreto 1012 de agosto del 2006, por el cual se declaró la emergencia del sector. Para esto ya consiguió el compromiso de los titulares de ambas cámaras de que en no más de treinta días estaría aprobado un proyecto de ley que el Ejecutivo se apresta a enviar al Congreso para “eximir totalmente”, a decir de las empresas (y según consta en aquella norma), o para “rebajar”, según sugería ayer Transporte, la alícuota del IVA que las aerolíneas pagan sobre combustible, leasing de aviones, repuestos y seguros.

El texto para modificar la ley del Impuesto al Valor Agregado fue y vino de Planificación a la Secretaría Legal y Técnica, a cargo de Carlos Zannini. En ese periplo se buscó pulir la redacción no sólo para recortar esa carga fiscal, sino también para establecer un mecanismo de compensación que permita a las líneas aéreas usar los créditos fiscales a favor, y que ahora no tienen cómo, para cubrir otras obligaciones impositivas. Este saldo técnico se genera porque el IVA que pagan (21 por ciento sobre sus insumos) es mayor al que cobran (10,5 por ciento sobre los tickets).

Nadie quiso por ahora evaluar el costo fiscal de esta medida ni de otra adicional por la cual el Estado subsidiará otros vuelos, además de los que hoy ya subvenciona. Al paquete que integran los patagónicos Río Gallegos, Calafate, Comodoro Rivadavia y Ushuaia se adicionarán otros, como Catamarca, Rosario, Santa Fe, Bahía Blanca o Formosa. El criterio es asignar una partida presupuestaria para aquellos destinos que tengan una tarifa por debajo de la que se identificó como “económicamente retributiva”, según un análisis teórico realizado por Transporte.

La otra medida –que también concurre a definir cuál es la tarifa retributiva– es la imposición de un precio de referencia para la nafta aérea, que implica una parte importante de los costos aéreos. Esto supone sellar un acuerdo con las proveedoras Shell, Esso y Repsol (esta es la única abastecedora en todas las estaciones aéreas adicionales a Ezeiza, Aeroparque y Córdoba) que luego sería plasmado en una resolución.

Un punto a resolver es homogeneizar el precio en todo el país, ya que existen oscilaciones muy importantes en el precio de ese carburante según el aeropuerto de que se trate. La otra sería rebajar de los 3 pesos actuales el litro del JP1 a cerca de 2,20, según se especulaba ayer. Pero el nivel exacto de ese valor de referencia oficial y cómo se cubrirá la brecha es algo que aún está sujeto a discusión con las refinadoras.

Desde las compañías aéreas aseguran que el JP1 representa apenas el uno por ciento del volumen total de combustible consumido en el país, por lo que el esfuerzo para rebajarlo, sea del Estado o sea de las propias petroleras, no sería demasiado significativo. En esta misma tribuna se señala que ni siquiera este paquete resulta suficiente para que el cabotaje sea negocio. Presunta prueba de este desaliento es que desde diciembre del 2005 sólo dos pequeñas empresas regionales, Sol y Andes, decidieron embarcarse en esta cobertura que lidera la dupla de Aerolíneas y Austral, secundada por LAN.

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