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POR LAURA ISOLA
Si no se conoce al personaje que da nombre a una calle, recomendaba un historiador, hay que buscar entre los integrantes del ejército de los Andes de San Martín. Esta generalización perdió efecto cuando las avenidas y calles de la urbanización de Puerto Madero y Costanera Sur fueron bautizadas con nombres femeninos. Lo que sigue vigente, en todo caso, y en igual medida, es el desconocimiento público respecto de quiénes son estas mujeres. A modo de prueba, basta cruzar “El puente de la mujer”, esa blanquísima pluma con que el arquitecto catalán Calatrava unió ambas márgenes del amarronado curso de agua que presagia al Río de la Plata. Allí nace la calle Carola Lorenzini. Y el cartel –letras blancas sobre fondo negro– invita a preguntarse: ¿quién es esta chica?

APRENDER A VOLAR
Carolina Elena Lorenzini, nacida el 15 de agosto de 1899, fue aviadora. Decir eso de una mujer en plena década del treinta es mucho, y alcanzaría para considerarla un personaje singular, pero su biografía insiste en subrayar la excepcionalidad de su figura. En el caso de Lorenzini, la aviación no fue un pasatiempo excéntrico sino una conquista en un terreno netamente habitado por hombres. Pero fue la mejor, y la única que junto a Santiago Germanó, su maestro, ostentaba el privilegio de ejecutar en el aire una prueba de acrobacia de alto riesgo: el looping invertido, una suerte de vuelta que desafía las reglas de gravedad, dejando al piloto literalmente con las patas para arriba y con muchas posibilidades de cortar flores con la boca, recoger pañuelos y sombreros debidamente ubicados en pistas de aterrizaje. O –como fue su caso, en el final de su carrera– de matarse. Pero la historia comienza mucho antes.
En 1933, el Aero Club Argentino le entregó a Carola Lorenzini su carnet de Piloto Aviador Civil. Para llegar a obtenerlo, la muchacha de San Vicente había repartido su tiempo trabajando en la Compañía Unión Telefónica y dirigiendo a las autoridades incesantes pedidos para ingresar al curso de pilotaje. Pudo por fin juntar el dinero suficiente y tomar las clases en un avión Fleet Nº 51. Sin embargo, fue su puesto en la telefónica el que le impidió escoltar la llegada del Graf Zeppelin. Una respuesta a una lectora, aparecida el 2 de julio de 1934 en la sección cartas del diario El Mundo, resume el percance de manera inmejorable. La respuesta del diario, dirigida a una empleada insatisfecha que protestaba, le recomienda que “no se queje de las imposiciones que le acarrea su empleo y piense que todo pasa”. Y luego trae a colación el ejemplo de Lorenzini: “El día de la llegada del Graf Zeppelin, una aviadora argentina, la señorita Lorenzini, estaba designada por el Aero Club Argentino para efectuar el vuelo de homenaje a la nave aérea. Sin embargo, su jefe inmediato no le otorgó el permiso que le solicitó para faltar a sus horas de oficina, es decir, el sábado 30 de 9 a 12. Así, la simpática aviadora tuvo que quedarse en su puesto de burócrata y renunciar a las alas por un día. Cualquier mujer hubiera tenido por lo menos una pataleta, pero ella sonrió y trabajó con todo su aplomo. Si usted se arma de paciencia podrá soportar todas las miserias humanas e inhumanas. Firmado: Graciela”.
RECORDWOMAN
Está claro que la Lorenzini no era cualquier mujer, aunque su excepcionalidad tiene menos que ver con su acatamiento al jefe que con sus notables marcas. En 1935 logró el record de altura y llegó a 5700 metros, vale señalar que sin máscara y con un avión con cabina abierta, como eran los de esa época. En 1938 ya estaba gestando el proyecto del raid aeronáutico para unir las 14 provincias. Las anotaciones y trazados que hizo en ese viaje fueron de gran utilidad para los mapas del correo: los aviones no tenían instrumental, y el piloto debía realizar un reconocimiento visual permanente para seguir la ruta aérea. Tampoco tenían altímetro, y el combustible se verificaba en pleno vuelo, golpeando el tanque y aventurando por el sonido del golpe qué tanto quedaba. Así volaba la mujer que despertaba la pasión del pueblo. Lorenzini visitó todos ycada uno de los pueblos del interior con su Focker Wulf, y su arribo a los campos convocaba a miles de personas. Tanto es así que aterrizaba muy lejos del lugar pautado para la visita, de modo que la hélice del avión no lastimara a nadie de los que se lanzaban a saludarla. El trayecto hasta la multitud lo hacía a caballo; porque –como corresponde al personaje– Lorenzini, además, era una excelente amazona, domadora de caballos y atleta en variadas disciplinas.
En 1939 la echaron de la telefónica por sus reiteradas faltas. Seguramente dejó de ser un ejemplo para las empleadas-lectoras del diario El Mundo, aunque la revista Vosotras la destacó como una de las ocho mujeres del año. Y en 1940, cuando consumó el raid de las catorce provincias, se ganó nada menos que la tapa de la revista El Gráfico.
BERYL MARKHAM
DE LAS PAMPAS
El parecido de Carola Lorenzini con Beryl Markham –la aviadora inglesa que en 1936 cruzó el Atlántico en solitario y escribió una autobiografía titulada Al oeste con la noche, o de todo lo que hice para escapar del aburrimiento– es sorprendente. No sólo las unía esa pasión del avión como un planeta en “el que el piloto es el único habitante”, según palabras de Markham. Todos los proyectos que una muerte accidental le impidió realizar a la argentina fueron llevados a cabo por la inglesa. Las dos historias de vida enfatizan la capacidad física y el riesgo. El escenario de Markham fue Africa; Lorenzini trajinó la llanura pampeana. Un solo elemento brilla por su ausencia en la vida de la aviadora inglesa y se verifica en la de Carola Lorenzini, alimentando el culto nacional de la santificación: cuando Lorenzini llegaba a un pueblo, entre la muchedumbre que salía a recibirla había numerosos enfermos y dolientes, que creían que el viaje de la aviadora bastaría para curarlos. Y cuentan que aceptó hacer estos “viajes sanadores”, pero nada dicen del milagro.

BAJO TIERRA
Carola Lorenzini se mató el 23 de noviembre de 1941, haciendo una exhibición en la base de Morón. La visita de un grupo de aviadoras uruguayas al país fue el pretexto para que la invitaran a realizar su famoso looping invertido. Pero la relación de Lorenzini con las autoridades que patrocinaban el evento era pésima: hacía un año que estaba suspendida, y los motivos parecen ser una pelea que tuvo con la Fuerza Aérea por la falta de provisión de nafta para sus vuelos. En medio de esa tensión, muy enojada, Lorenzini se lanzó a la acrobacia con un avión que no era el suyo y sin tomar las medidas de seguridad necesarias. Un error de cálculo y su cuerpo fue a incrustarse en el suelo, cavando la fosa en la que yacerían sus restos. Su entierro fue multitudinario. Entre los miles que acompañaron el cuerpo estaba una niña de pocos años llamada María Angélica Medina. Tal vez fue en ese momento cuando Medina vio su futuro diseñado y quiso responder a una pregunta atávica: ¿por qué queremos volar?
COSAS DE MUJERES
Hoy, María Angélica Medina tiene más de setenta años, forma parte de la Organización Femenina de Aeronavegantes (Orfea), acredita unas 10 mil horas de vuelo y recuerda de este modo la figura de Lorenzini: “Ella fue la mejor figura que encontré en la aviación. Hubo, sí, otras mujeres que se recibieron de aviadoras en su época, pero no hicieron nada: se casaron y siguieron sus vidas. En cambio, Carola quiso ser piloto comercial y hacer acrobacias, y eso fue muy importante para las que seguimos sus pasos. Había aprendido con Santiago Germanó, eran los únicos dos que hacían ese tipo de looping. Germanó llegaba a rematar la acrobacia levantando un sombrero o un pañuelo del suelo. Imagínese: este hombre se pasó desde los 18 hasta los 80 años haciendo eso todos los días. Es como las mujeres que cocinan toda la vida: lo sienten lo más común del mundo”. La muerte de Carola fue muy impactante, y aún quedan puntos oscuros sobre los sucesos de ese día. Dice María Angélica Medina:
–Ella estaba suspendida por un año, pero le fueron a pedir por favor que participara de la exhibición porque era la mejor. Era muy brava. Y estaba muy enojada por algo, porque la habían dejado afuera del almuerzo o por alguna perrada que le habrían hecho. Tampoco era su avión, no lo pudo probar, tal vez estaba muy cargado de nafta. Esto es muy importante en la acrobacia, ya que el peso del avión tiene que estar muy controlado. Lorenzini entró en el looping invertido y –esto es lo que pienso yo– como estaba rabiosa y renegada, lo quiso hacer mucho más bajo. Fue fatal. Si hubiera tenido más metros, no se hubiera matado. Hizo una fosa con su cuerpo; la mitad quedó completamente destrozada. Pedazos esparcidos por todos lados. Un chiquero en que andaban los perros, que hubo que espantarlos. Además estaba en una edad complicada, crítica.
¿Por qué lo dice?
–A los 40 años empieza la menopausia y el período se empieza a retirar. Aunque muchas mujeres no lo sienten, tampoco andan patas para arriba, con esa presión que se ponen los ojos que parecen que se salen. Esto es importante para las mujeres que vuelan: cuando usted va a hacer un curso, se lo tienen que preguntar, porque la irrigación es distinta.
Es una desventaja con respecto a los hombres.
–Los hombres también tienen su menopausia, pero se les manifiesta distinto.
¿Usted tuvo estos síntomas?
–A mí no me molestaron. Nunca fui de esas mujeres que se tiran en la cama o toman pastillas porque están en esos días. Pero se tiene en cuenta: si el instructor es consciente, tiene que preguntar.
¿Tuvieron algún contacto con grupos feministas que se interesaran por la actividad que ustedes desarrollan?
–A mí personalmente no me gustan. Se pasan al otro bando. Ya quieren hacer cosas de hombres. A mí me gustó volar como mujer, con todo lo que podía hacer y lo que no. ¿Porque vuelo voy a estar con una pipa y cruzar la pata y decir palabras como los varones? No. Yo dejo vivir a los hombres y vivo al lado, pero no entro en esas guerras estúpidas que hacen las mujeres.

LOCAS DEL AIRE
En el 2000, una legisladora de la Ciudad de Buenos Aires presentó un proyecto para bautizar una calle con el nombre de Carola Lorenzini. La foto que recuerda el evento muestra a un pequeño grupo de mujeres paradas debajo del cartel: son las integrantes de Orfea, la organización de mujeres aviadoras formada en 1991, en la que revistan Medina y otra mujer llamada Luisa Quiroga, que acaba de cumplir 45 años de romance con el vuelo. “En los noventa formamos una asociación de aviadoras: éramos unas dieciocho chicas. Ahora somos menos porque las chicas vienen con no sé qué expectativas, y parece que esto no es lo que buscan. Nosotras organizamos encuentros con aviadoras de otros países, nos reunimos y hacemos competencias de aterrizaje”, explica Medina. Quiroga, que se dedicó a la aviación deportiva, aclara la cuestión de las deserciones: “Las que vinieron y se fueron son las más jóvenes. Algunas se pusieron de novias con chicos que no son de la aviación y no las dejaron venir más. No sé qué se imaginan de nosotras, o del mundo de los pilotos. Mucha fantasía, muchas películas de pilotos galanes”.
¿Cómo fueron sus comienzos?
–Cuando tenía quince años escribí una carta a la Secretaría de Aeronáutica preguntando si me aceptaban o si me daban una beca para hacer el curso de piloto. Tuvieron la deferencia de contestarme, pero me dijeron que no estaba en sus planes incorporar mujeres. Esto fue hace 45 años. Tuve que esperar a tener mis propios dinerillos y entonces sí, me pagué el curso y, mientras lo hacía, ingresé a la fábrica militar de aviones. Fui una de las primeras mujeres que trabajaron ahí. Era increíble ese lugar:en esa época (1949), en la Argentina se fabricaban aviones. Yo estaba en la parte administrativa, pero me moría por volar. Los pilotos que venían a mi oficina escuchaban siempre lo mismo: “Quiero volar esos aviones”. Hasta que un día lo logré y tuve mi primera experiencia de vuelo. Pero mi carrera como aviadora no ha sido muy larga, y siempre fue deportiva.
Medina, por su parte, se crió en el campo. Sus padres, encargados de una estancia, no querían saber nada con que volara: “Sobre todo que yo nunca quise volar por volar. Yo quería ser profesional”.
¿Qué significa ser profesional?
–Profesional es cuando usted hace una licencia comercial. Además soy instructor de vuelo, y tuve la gran suerte de llegar a ser inspector de vuelo. Esto me habilita a inspeccionar pilotos, siempre en la parte civil. Primero tuve la licencia de piloto privado, que habilita a hacer cualquier vuelo de paseo, de bautismo. Todo lo que no sea cobrar. En la parte comercial usted puede cobrar.
¿De qué trabajó como piloto comercial?
–Muchos años estuve en propaganda aérea. Después, cuando me recibí de inspector de vuelo, iba a los aeroclubes a tomarles examen a los pilotos.
No eran trabajos muy comunes para las mujeres. ¿Cómo lidió con esto?
–Es verdad, no había muchas mujeres. Hubo una especie de guerra con el varón, porque aquí los varones son muy machistas. ¡No les gustaba nada que una mujer pretendiera hacerse profesional! Lo mismo pasó cuando las mujeres quisieron meterse en medicina y otras carreras.
–En lo deportivo es diferente –dice Quiroga–: yo no tuve contra de parte de los hombres. En mi curso sólo nos recibimos dos chicas; todos los demás eran varones. La estrategia para no sentir el rechazo fue ponerse a la par de ellos: si había que empujar un avión para sacarlo del hangar, allí estaba yo. Así ya te tenían de otra forma. Nosotras siempre les insistimos a los responsables de la Fuerza Aérea: “¿Y? ¿Cuándo empiezan las mujeres?”.
Medina, ¿en qué año sacó su primera licencia?
–Me recibí de piloto privado el 15 de diciembre de 1948; saqué la primera licencia comercial en el ‘52 y la de instructor de vuelo en 1957. En 1960 saqué la de fumigador. Y después la licencia de globo. Hice muchos trabajos en globo, tanto en observaciones como participando en competencias.
¿Cómo es el tema del globo en la Argentina?
–El globo se inició antes de que comenzara la aviación, pero luego se perdió. Hace unos años volvió, pero sólo hay veinte globos en todo el país. Y es muy caro. Hay un señor en Lomas de Zamora que tiene uno, otros tres en Córdoba, uno en Morón, y así. Y con los veinte globos hacen una competencia anual nacional. En las competencias de afuera, en Japón o Alemania, participan como 250 globos.
¿Trabajó como fumigadora?
–No, hice el curso por si tenía que trabajar. Como mujer no era muy fácil meterse en la escuela de un aeroclub y ser inspectora. Yo, todas las licencias que podía sacar, las sacaba: saqué la de aerofotográfico y muchas más.
¿Qué tamaño de avión está autorizada a volar?
–Hasta cinco mil kilos. Un avión bimotor grande, para más de diez personas.
¿Puede volar dentro y fuera del país?
–Teniendo licencia, para salir del país hay que hacer un trámite. Yo recorrí toda la Argentina; estuve en Brasil, Paraguay, Uruguay...
¿Europa o Estados Unidos?
–No. ¿Sabe qué? Siempre queda un viaje por hacer.
¿Hay mujeres trabajando como pilotos de aviones de línea?
–Sí, hay tres chicas que vuelan en línea.
¿Nunca se le ocurrió ser piloto de línea? –Lo que pasa es que hay una edad, y por más que tenga –como yo– 50 años de licencia, no está permitido. A los 60 años hay que dejar de volar, así uno sea el mejor de los pilotos. Pero en la parte privada no hay edad. Mientras uno vaya pasando los controles médicos... Yo volé hasta el 2002. Este año estuve con un problemita de salud que me dejó un rato en la tierra. Pero el año que viene retomo.
¿Cuántas horas de vuelo tiene?
–Completé las 10 mil. Para entrar en una línea aérea se necesitan mil horas, además de una serie de licencias de vuelo nocturno, instrumental, etcétera.
Y tendrán que manejar otra tecnología.
–La base es siempre la misma. Lo que pasa es que hay mucho aparato moderno. Ahora los aviones vienen todos computarizados. Ya ni siquiera tienen que aprender a volar: tienen que aprender qué botón tocar. La navegación observada no existe más.
–Volar es ver por dónde vas y reconocer el lugar –dice Quiroga–, y eso se está perdiendo. En una emergencia, por más Jumbo que seas, tenés que saber leer las referencias. Los pilotos viejos saben; los nuevos, no.
¿Cómo es estar en peligro y cerca de la muerte?
–En un avión –dice Medina– hay muchos recursos antes de perder el control totalmente. Por ejemplo, podés planear.
¿Estuvieron en alguna situación límite?
–Tuve dos accidentes pequeños –dice Quiroga–: una vez perdí la estabilidad al aterrizar y levanté una polvareda. La otra, me perdí. En Córdoba, la niebla cubre todo en un instante, y yo no encontraba el campo. Buscaba la vía y no la veía. De pronto se abre un huequito en esa niebla densa y aparece la pista. De abajo escuchaban la máquina dar vueltas, pero no me podían ayudar porque no se veía.
–Yo estuve en una tormenta muy fuerte –dice Medina–. Tuve un solo accidente en mi vida y me salvé porque, según parece, me tocaba irme para arriba. Me caí, me pegué un lindo golpe, como para haberse matado. Me agarró la cuña de un frente de tormenta que estaba en Uruguay, a la altura de Dolores. Hice un giro para aterrizar en un camino, porque no tenía otra cosa y no podía sostener el avión. Un ala absorbió todo el impacto del golpe y se quebró. Lo increíble fue que venía de punta y me mataba. Pero no sé: alguien puso la mano atrás y lo hizo girar. Tuve mucha suerte, porque se perforó el tanque de nafta y la pérdida de combustible fue cayendo en una arada y no tocó el motor caliente. Quedé como enterrada en el medio de un campo, pero sin ningún rasguño. Son cosas sin mucha explicación.
¿No quedó sensibilizada después del accidente? ¿Pensó en dejar de volar?
–No, de ninguna manera. Una en ese momento no piensa: está concentrada trabajando con la palanca.
¿Qué enseñaba en sus clases de vuelo?
–Un ejercicio que les hacía hacer a mis alumnos era apagar el motor en pleno vuelo: así se dan cuenta de que el avión no se cae y no pasa nada. También les hacía cortar la nafta para comprobar que tienen muchos minutos para aterrizar.
¿Después pueden volver a encenderlo?
—No, estos aviones no tienen contacto eléctrico. Se encienden en tierra, girando la hélice. Por eso, cuando se apaga el motor, hay que bajar planeando. Por lo general el ser humano se asusta y tira para atrás. Pero nunca hay que hacer eso: hay que mantener la palanca sin tocar el acelerador. Otro ejercicio es ponerle sobrepeso adelante o atrás, y a arreglárselas. Hay que regular y estabilizar el avión solamente con la palanca. ¿Sabe la fuerza que hay que hacer?

Investigación, digitalización y restauración
de fotos: Tomás González Naveyra.