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El desprendimiento de una membrana produjo el incidente en el T-01

La Junta de Investigación de Accidentes entregó el viernes al Gobierno su informe final sobre lo ocurrido al avión presidencial. No hubo errores humanos ni de mantenimiento. Llamarán a concurso para reparar las turbinas. El Tango 01 no será vendido.

 Por Sergio Moreno

El viernes pasado, la Junta de Investigación de Accidentes de la Fuerza Aérea entregó el informe final sobre el incidente sufrido por el Tango 01 al secretario general de la Presidencia, Oscar Parrilli. Allí se concluye que la detonación producida en una turbina del avión presidencial al despegar –cuando llevaba a bordo al Presidente, dos ministros, sus secretarios y la tripulación– fue consecuencia de la pérdida de rendimiento del compresor, causada por el desprendimiento de una membrana denominada lining, y los daños que el mismo produjo a los álabes (paletas de la turbina). El informe descartó que el incidente se haya producido por errores humanos, falta de mantenimiento, por ingreso de cuerpos extraños, o por desidia. Con el informe en mano, el Gobierno llamará en diez días a concurso para reparar las turbinas del T-01, que volvería a estar operable en unos cuatro meses. Mientras tanto, Néstor Kirchner deberá utilizar los servicios de Aerolíneas Argentinas para realizar sus viajes. El T-01 no será vendido.
El 19 de octubre pasado, cuando partía rumbo a Entre Ríos, una turbina del avión presidencial realizó varias detonaciones o explosiones –que en la jerga aeronáutica se denomina surge–; desde la tierra se vieron como llamaradas. El piloto decidió aterrizar en El Palomar luego del susto mayúsculo que se llevaron el Presidente, los ministros de Planificación Federal y del Interior, Julio De Vido y Aníbal Fernández, secretarios y tripulantes. Los fantasmas se apoderaron del pensamiento de varios funcionarios; el Gobierno decidió investigar a fondo lo ocurrido.
Parrilli pidió al jefe de la FA, brigadier Carlos Rohde, convocar excepcionalmente a la Junta de Investigación de Accidentes (JIA) –que tiene una rama militar y otra civil–, habida cuenta de que ese organismo actúa sólo cuando hay accidentes, y este caso sólo fue un incidente. Los aviadores le propusieron reparar las turbinas y el secretario general se negó: exigió una investigación y ordenó no tocar la máquina.
Paralelamente, se solicitó la asistencia y monitoreo de la Agencia Federal de Investigaciones de Accidentes Aéreos de los Estados Unidos (NTSB son sus siglas en inglés) para que trabajara juntamente con la JIA. Con esta convocatoria, el Gobierno buscó garantizar la opinión de algún instituto que no respondiese a intereses particulares (la Rolls Royce los tiene, ya que es la fabricante de las turbinas, la Fuerza Aérea los tiene, etcétera).
Cuando se detectó el problema en el primer motor, Parrilli pidió que se investigue también el segundo. La Rolls Royce concluyó que el problema era en las dos turbinas, por lo cual el avión dejaba de estar operable.
La JIA y la NTBS comenzaron a descartar causas: el factor humano, la falta de mantenimiento, algún error en los pasos del manual de la Rolls Royce. Nada de eso falló, según el informe final. En dicho texto se analiza el incidente de la siguiente manera:
- Como factor determinante sostiene que: 1) el incidente consistió en un bombeo (surge, detonación) en el motor 1; 2) que mediante un sistema denominado boroscopía (análisis de la zona mediante fotografías seriadas) se constató la pérdida del lining y los daños en los álabes –el lining es una membrana sólida que se inyecta entre la carcaza y los álabes, para que éstos estén lo más cercano posible de la carcaza–; 3) esto se considera causa del bombeo del motor; 4) Rolls Royce ha cambiado repetidamente el compuesto constitutivo del lining; 5) en 12 años de trabajar con estos linings, Rolls Royce no ha logrado una solución definitiva de su compuesto.
- Como factor contribuyente, el informe dice que no existe un procedimiento de inspección de mantenimiento preventivo para la zona del compresor.
La conclusión del informe sostiene que el surge (detonación) se produjo por la pérdida del rendimiento del compresor, causada por eldesprendimiento del lining y los daños ocasionados por éste a los álabes (paletas de la turbina).
Las autoridades fueron informadas que además del incidente del T-01 hay 9 casos, con otros aviones, en que se produjeron surge con este tipo de motor, 7 de los cuales fueron durante los despegues (al igual que el Tango) y dos en vuelo de crucero. Los nueve casos se produjeron por el desprendimiento del lining.
El Gobierno encarará una investigación más: quiere saber qué causó ese desprendimiento del lining. Eso no se ha podido determinar aún debido a que se prohibió desarmar los motores para llegar a las conclusiones que se relatan en esta nota. Ahora, será convocado un concurso de precios para hacer la reparación de las turbinas. Una de las condiciones que el Gobierno impondrá en dicho concurso será que cuando se desarmen los motores deberán estar presentes la JIA, la NTBS y representantes de la secretaría general de la Presidencia, para analizar por qué se desprendió el lining antes de tiempo: Rolls Royce garantizaba su eficiencia en 15.000 horas de vuelo; el desperfecto en el Tango se produjo a las 9000 horas.
En diez días el avión estará volando hacia Israel donde le efectuarán una inspección general denominada “6C de 12 años” (sobre el fuselaje, tres de aterrizaje, inspección y puesta a punto general) y paralelamente se realizará la reparación de las turbinas.
El Tango-01 volvería a estar operativo recién dentro de 4 meses. Hasta entonces, Kirchner realizará los vuelos de cabotaje en el jet executive de Aerolíneas Argentinas, y los internacionales en un Jumbo 747.
–¿Van a vender al Tango 01? – preguntó Página/12 a un alto funcionario.
–Eso no está en análisis –respondió, categórico.

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Un desprendimiento en el lining de la turbina produjo la detonación que se vio como un fogonazo.
 
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