EL PAíS › UN PARQUE VETUSTO QUE CIRCULA MAS POR LA EXPANSION ECONOMICA

Camiones viejos para la reactivación

 Por Cledis Candelaresi

La cuarta parte de los camiones que integran el envejecido parque argentino tiene más de treinta años, lo que transforma a esas 80 mil unidades en peligrosas moles lentas, más difíciles de controlar en una situación de emergencia por posible colisión. Varias rutas nacionales, entre ellas la número 11, escenario de la tragedia con el micro de los estudiantes, requieren con urgencia al menos una trocha más, que dé fluidez al mayor tránsito que motoriza la expansión económica. Una y otra debilidad atentan de modo contundente contra la seguridad, opacando la bonanza de que goza hoy el transporte de carga.

El tránsito de camiones es un buen termómetro de la economía. En las mejores épocas recientes, en Argentina se renovaban entre 6 y 7 mil unidades por año. Pero al aliento de una actividad económica creciente y de la reaparición del crédito, esa cantidad trepó a 10 mil en el 2005 y llegará a 11 este año. Aun con este ritmo de renovación, la flota global es vetusta y por eso los camioneros propusieron al Gobierno un plan integral de renovación.

La antigüedad promedio del parque camionero es de 18 años, pero el 25 por ciento de las 350 mil unidades tiene tres décadas de vida, lo que las transforma en más contaminantes, antieconómicas e inseguras. Un modelo nuevo tiene una potencia de 400 h/p contra los 140 de los viejos y, como consecuencia, una velocidad crucero de 75 kilómetros por hora, versus los 40 que con esfuerzo pueden alcanzar los vehículos cuasi obsoletos, no impedidos de circular por este hecho: la única exigencia es someterse a dos inspecciones técnicas por año en lugar de una.

A través de Fadeac, la federación patronal que los agrupa, los empresarios cargueros plantearon a Planificación y a Economía un plan que animaría el recambio de unidades sobre la base de obtener algunas prerrogativas fiscales (como no tributar Ganancias sobre lo obtenido por la venta de camiones si ese dinero se reinvierte o bajar de cinco a tres años el lapso para amortizar las unidades nuevas) y crediticias. Los camioneros tuvieron un primer guiño favorable, con la promesa de que los bancos Bice y Nación financiarían las operaciones a módica tasa.

Por esta vía, aseguran que dentro de una década bajará a 10 años la antigüedad promedio, incorporando unos 9 mil coches nuevos, adicionales a los que hoy se renuevan. Así se habría atenuado un problema pero subsistirá otro, a menos que el ritmo de ampliación de rutas tenga un derrotero aún más próspero. A pesar de que el Gobierno destina cada vez más cantidad de dinero a obra pública, gran parte de esos recursos a caminos, hay muchos colapsados por una creciente afluencia del tránsito que canaliza la producción industrial y agropecuaria. Según señalan los transportistas, la ruta 11, la 12, la 14 y la 7 son algunos ejemplos indiscutibles de caminos saturados en plena zona agrícola.

Por lo demás, para los camioneros no hay grandes desvelos en este momento, que Luis Morales, titular de Fadeac, identifica como “ideal para el sector del transporte”. Ellos consumen el 60 por ciento del gasoil, que pagan a precio de surtidor –sin la subvención que aventaja al servicio terrestre de pasajeros–. A través de la tasa específica del 20,2 por ciento sobre el valor de ese carburante, tributan cerca de 1100 millones de pesos anuales para un fondo fiduciario que administra Planificación.

De ese nutrido botín surgen los recursos para que Fadeac, a través de una fundación, capacite a los choferes hasta extenderles la licencia habilitante. También de aquí provienen los fondos para remunerar a la obra social del gremio comandado por el dirigente Hugo Moyano, contratada por el Estado para hacer la evaluación psicofísica de los postulantes a conducir una unidad.

Hay, finalmente, otros apoyos más contundentes para los empresarios camioneros, que tienen parcialmente subvencionado el peaje y gozan de la devolución de aportes patronales. Unos 10 millones de pesos por mes para todo el sector, que el Estado les reintegra con el propósito de alentar la profesionalización de los choferes.

Ruta abierta a Eurnekian

El grupo Corporación América Helport, comandado por el empresario Eduardo Eurnekian, se adjudicó ayer la construcción, mantenimiento y explotación en concesión de la autopista que unirá las ciudades de Pilar con Pergamino y que demandará una inversión de más de 1000 millones de pesos.

El concurso se convocó bajo el régimen de iniciativa privada, es decir, tomando como base una propuesta que en este caso fue presentada por el consorcio de Eurnekian, lo que le da preferencia sobre otras propuestas que pudieren resultar similares, con una diferencia que no supere el 5 por ciento. La tarifa requerida por el grupo ganador fue de 11,7340 pesos, no muy distante a la que propusieron sus contrincantes: una UTE liderada por Roggio y otra por CCI Construcciones.

La Autopista Pilar-Pergamino vinculará a las ciudades de Pilar, Capilla del Señor, San Antonio de Areco, Capitán Sarmiento, Arrecifes y Pergamino. Tendrá una longitud de 180 kilómetros, los primeros 100 a desarrollar sobre la actual traza de la ruta nacional número 8, provincia de Buenos Aires, mientras que los 80 restantes se construirán por nuevas trazas.

En los primeros dos años se construirán dos carriles por sentido de circulación, con colectoras pavimentadas en los sectores urbanizados e intercambiadores de tránsito a distinto nivel. En una posterior, se edificará una calzada dividida en dos carriles por sentido hasta Pergamino.

Las rutas saturadas

“El comercio aumentó. No es ninguna novedad. Pero en muchos lugares del interior del país, el único transporte que existe para llevar mercadería es el automotor. Hoy se transporta todo en camión, no se ha previsto el congestionamiento de las rutas por el aumento del comercio. El ferrocarril lleva una porción mínima de la carga”, apunta Elido Veschi, titular de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apedefa).

Veschi sostiene que “ante la falta de transporte en gran parte del país, sobre todo en el interior, lo que hay que hacer es volcar el enfoque de las políticas que llevan adelante los gobernantes. La infraestructura, es decir, los caminos, las rutas, y el mantenimiento general, la tiene que manejar el Estado. Las empresas concesionarias han destruido la infraestructura”, afirma.

“En los ’80 –recuerda–, cuando todavía funcionaban los trenes en el interior del país, aunque un poco mal pero estaban en circulación, la cosa era distinta. Los accidentes estaban a un nivel promedio mundial. Ahora son los mas altos del mundo por rutas más congestionadas debido a que los trenes no existen; desaparecieron. Además, hay autorizaciones para circular con camiones enormes por cualquier lado. Y si encima se alienta el consumo de gasoil y de la nafta, el transporte automotor consume más este combustible que los trenes. Si el ferrocarril ya no pasa por casi ningún lado, y encima los que andan funcionan poco, no es negocio”, especula Veschi.

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En distintos puntos de la Capital fueron velados ayer los restos de los chicos y la docente muertos.
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