SOCIEDAD › QUE PASO CON LOS FRENOS

La gran incógnita

 Por Pedro Lipcovich

Nada se sabe, no hay ninguna certeza pero, por lo menos, un directivo de La Fraternidad –el gremio de los conductores de trenes– examinó una de las posibles causas del choque: que el tren se haya “maneado”, como dicen los ferroviarios; es decir, que una falla en el sistema de frenos haya provocado que las ruedas, en lugar de detenerse, se deslizaran sobre las vías. Según Horacio Caminos, secretario de Prensa de ese sindicato, este es un incidente común y la forma de encararlo es soltar el freno y volver a aplicarlo; según él, si se produjo ya entrando en el andén, el conductor podría no haber tenido tiempo de resolver la situación. Para el gremialista, las causas últimas radicarían en “la sobrecarga de los vagones, que datan de la década de 1960 y donde viajan 250 pasajeros en vez de 68”.

“En los trenes eléctricos, cada vagón cuenta con un equipamiento similar: cuando el conductor acciona el comando, entran a funcionar los frenos de todos los vagones –explicó Caminos–. El sistema funciona por aire comprimido: la presión, de cinco kilos, se transmite a las zapatas de freno, semicirculares, que se ponen en contacto con las llantas. El conductor, con la mano, hace girar una perilla que regula la fuerza de frenado.” A esto se agrega “el freno de ‘hombre muerto’: es otra perilla, que el conductor debe mantener permanentemente accionada con la mano. Si él perdiera el conocimiento, soltaría la perilla y la válvula, automáticamente, enviaría a los frenos toda la presión de aire comprimido con el agregado de un kilo y medio más, para que el tren se detuviera lo antes posible”, continuó Caminos.

Si fallara el suministro de aire comprimido, “cuando ves que tenés poco freno lo notás”, lo cual permitiría prevenir una falla súbita. En cambio, “sucede con asiduidad que, por fatiga del metal, se produce una quebradura en los frenos: esto puede causar que la frenada sea brusca o, al contrario, que al frenar ‘lo hagas planchar’: en vez de frenar, la llanta se desliza sobre la vía”. Para el gremialista, la rotura de los frenos se vincularía con “la sobrecarga de peso en estos vagones, que datan de la década de 1960 y donde viajan 250 personas cuando deberían ir 60”.

En cuanto al desastre de ayer, “los datos del GPS muestran que cuando el tren ingresa en la cabecera de la estación, es decir, cuando asoma en el extremo más distante del andén, la velocidad es la correcta; continúa frenando pero, luego, aparentemente el freno no responde; podría tratarse de un deslizamiento, una ‘plancha’. Cuando esto sucede nosotros decimos que la unidad ‘se maneó’: al deslizarse la rueda sobre la vía, la velocidad aumenta en vez de disminuir. Lo que hay que hacer es retirar el freno y volver a aplicarlo. Pero si sucediera ya en la estación, cerca de los paragolpes, podría producirse un accidente como el que sucedió”. En cuanto al freno de hombre muerto, “no hubiera resuelto el problema: al revés, hay que retirar la presión, para que se libere la rueda, y después volver a aplicarla”, sostuvo Camino, y subrayó que “el conductor de ese tren tiene un elevado concepto por parte de la empresa y de sus compañeros”.

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Muchos heridos debieron ser rescatados por el techo del vagón.
 
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