Un error de cálculo. El nuevo puente ferroviario del Sarmiento que cruza la Ruta 5 en el partido bonaerense de Luján para permitir el paso del tren en el ramal Moreno-Mercedes tiene 80 centímetros menos de lo que debería tener. De ese modo, algunos vagones ni siquiera pasan por las vías. Otros sí pueden circular pero con tan escaso margen que el propio bamboleo del tren podría terminar en un descarrilamiento. Desde Vialidad Nacional reconocieron solapadamente el error y ahora trabajan para intentar adaptar el puente.
Los primeros en reconocer el error fueron los trabajadores ferroviarios, que a simple vista identificaron que por las vías no pasaría las máquinas más grandes de la línea, las locomotoras chinas ALCO, y “menos que menos” los trenes de carga. Le hicieron la observación al personal a cargo de la obra pero respondieron con un “nosotros sabemos lo que hacemos”. El error se comprobó en la primera prueba: el tren no pasaba.
“El problema es que hicieron un puente por fuera de las normas para una trocha ancha, como tiene el servicio de esta línea. Es una lectura de plano bastante abrupta. El puente lo hicieron de 3,40 metros, le erraron por 80 centímetros”, afirmó a Página/12 Diego Hormachea, secretario de la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria.
Según explicó, las medidas del puente coinciden con las de los trenes de trocha angosta, como la del Belgrano Norte, que tiene una distancia de 1,47 metros entre riel y riel y un ancho de 3,40. Para los trenes de trocha ancha, en cambio, se necesita 1,67 entre riel y riel y 4,20 de ancho.
Además de las locomotoras ALCO, el Sarmiento tiene otras un poco más chicas, las General Motors, que según los trabajadores puede circular pero con muy poco margen. “Es un puente de 24 metros, cruza un autopista, no es una cosa menor. Los trenes tiene un bamboleo natural y al pasar tan ajustado se puede descarrilar”, sostuvo Hormachea, que no dudó en hacer responsable al ministro de Transporte Guillermo Dietrich y al titular de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, por cualquier accidente que puede llegar a producirse en ese tramo.
De hecho, ayer, Iguacel reconoció solapadamente el “error de cálculo” en el puente como “trabajos de ajuste” que se debían hacer con el tramo ya colgado. El funcionario explicó que el puente se construyó “externamente” y no en el lugar para evitar el corte del servicio por seis meses y que ahora una vez montado se harían los “trabajos de ajuste” para que puedan atravesarlo “todo tipo de locomotoras”.
“En el montaje del puente, con el fin de que pudieran atravesarlo todo tipo de locomotoras, se produce el corte de los bordes superiores que con la sobredimensión estructural que tiene el puente no afecta en nada el mismo”, escribió Iguacel en su cuenta de Twitter. Agregó: “Dichas tareas son todos ajustes al puente ya montado”. El funcionario no respondió a los llamados de este diario.
“La solución que encontraron y en la que están trabajando es cortar los extremos del puente y agregarle unos centímetros, pero igual ya no va a tener la medida reglamentaria. Los trenes van a tener que pasar con extremo cuidado y a una velocidad mínima para evitar accidentes. Saben que el puente está mal hecho y ahora lo quieren arreglar”, aseguró el ferroviario, e insistió en que “no escucharon” a los inspectores ferroviarios con más de 30 años de antigüedad.
Hormachea también aclaró que el puente no tiene contrariel, una medida de seguridad que aunque no es obligatoria reduce las probabilidades de descarrilamiento. “Transportamos personas, las consecuencias por no respetar les medidas pueden ser muy graves. Si llega a morir alguien los responsables van a ser Iguacel y Dietrich”, finalizó el delegado.
Voceros del Ministerio de Transporte confirmaron a Página/12 que la obra ByPass Luján, que incluyó la construcción del puente, costó 1.200 millones de pesos. En este área si hablaron de “error” pero aclararon que los trabajos de adaptación del puente correrían por parte de la empresa contratista.
