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Por Cledis Candelaresi

Mario Montoto es el presidente de Trenes Metropolitanos, la sociedad de los colectiveros de Trainmet y Hormas que opera los ferrocarriles urbanos San Martín, Roca y Belgrano Sur. Como el resto de los concesionarios, debido a la crisis fiscal del Estado ya no recibe subsidios para financiar el plan de inversiones y cubrir el déficit operativo. Tampoco cuenta con mucho margen político para subir tarifas: la desocupación provocó la disminución de un cuarto de la cantidad de pasajeros. Aun así, gerenciar trenes urbanos parece ser un buen negocio.
¿Qué perspectiva tiene el negocio ferroviario sin subsidios ni certeza de suba tarifaria?
–Se suele meter en una misma bolsa a todas las privatizadas. Pero el nuestro es sólo un contrato de gerenciamiento, que es factible sostener si se mantiene la ecuación económica que dio origen a la concesión. Se deberán adaptar las condiciones del contrato si el combustible y los insumos importados siguen aumentando y la tarifa permanece congelada.
¿Eso significa subir el precio del boleto?
–Tenemos que ir a una renegociación integral de los contratos apelando a la creatividad. Creo que debemos rediseñar alguno servicios, suprimiendo viajes en los que se transportan a sólo diez o doce pasajeros. Por otro lado, deberíamos encaminarnos hacia una tarifa plana, que permita promediar el precio de los boletos actuales: subirían las primeras secciones y bajarían las últimas.
¿Es factible instrumentar esa política en este momento de elevada sensibilidad social? La primera sección es justamente en la que viaja más cantidad de gente.
–El eje de nuestro planteo no es el aumento de tarifa y sí la grave situación que pasamos los concesionarios. La tarifa plana castiga a los pasajeros de las secciones más cortas y beneficia a los de las más largas, que son clientes de menores recursos.
En el Gobierno piensan que la ecuación económica mejorará achicando costos como hicieron, por caso ustedes, que gastaban 1 millón de pesos en limpieza y ahora sólo 200 mil.
–Nosotros creemos que ya no podemos ajustar más. Mi gestión, que comenzó después que salváramos serios problemas societarios, recortó en el rubro sueldos jerárquicos que, en algunos casos, eran altísimos. Bajamos 70 cargos y, al mismo tiempo, tomamos 572 personas para las tareas de seguridad y limpieza, que estaba tercerizada.
¿Qué pasará con las inversiones imprescindibles para mantener la prestación del servicio si no hubiera aumento de tarifa?
–Un ejemplo es lo que haremos con la electrificación del ramal a Glew, una inversión con fondos propios. No podemos dejar de mantener los coches, de comprarles zapatas de frenos, porque estaríamos en una situación grave. Lo que podemos hacer es suprimir servicios que no afectan demasiado al pasajero pero que pueden significar ahorros importantes para la empresa. Para trasladar a la una de la madrugada a diez pasajeros en el Belgrano Sur, es preferible pagarles un remise.
Todos los concesionarios ferroviarios están sospechados de “inflar” costos de inversión, que hasta hace un tiempo se cubrían con recursos del Estado. ¿No hay margen para comprar mejor antes de optar por suprimir servicios?
–Se nos asocia a la patria contratista y no es así. Vamos a electrificar un ramal con fondos de la empresa, no del Estado. Claro que lo haremos porque eso optimiza nuestro negocio. No somos una fundación filantrópica ni nada que se le parezca. Pero la cuestión es mantener el negocio para esperar tiempos mejores.
¿Ven que el negocio tiene buenas perspectivas en el futuro?
–Nuestro negocio está ligado a la situación del país. Hoy hemos perdido entre el 25 por ciento de los pasajeros. Si analizamos los horarios decaída vemos que son las horas pico, entre 4.30 y 7.30 de la mañana. Indudablemente son los horarios en los que la gente va a trabajar o a buscar trabajo. Apostamos a que la Argentina se reactive y esta situación se revierta. De lo contrario, estaríamos pensando cómo desvincularnos del negocio.
¿Cómo afectó la devaluación a Trenes Metropolitanos?
–Complica el pago de una deuda externa contraída con Mitsubishi, proveedora de quince locomotoras en leasing. Si tuviéramos que pagarle la cuota en dólares hoy deberíamos emplear casi el 60 por ciento de nuestra recaudación. Por eso estamos en un proceso de renegociación.
¿Están pensando en un seguro de cambio o iniciar acción legal contra el Estado por incumplimiento del contrato original?
–Ni una ni otra cosa está en nuestros planes. Si cada sector va a defender en forma egoísta sus intereses, aunque sean legítimos, estaríamos incurriendo en una actitud suicida.
¿No teme que el Estado dé por caída la concesión porque ustedes están en convocatoria de acreedores?
–No. Porque no corresponde legalmente. Llegamos al concurso no porque tengamos grandes deudas bancarias ni con proveedores, sino para protegernos de una industria del juicio. Estábamos sometidos al chantaje de grandes estudios jurídicos, casualmente muchos de los cuales se encargaron en otros tiempos de destruir a los ferrocarriles del Estado. Ellos propician demandas por accidentes que a veces ocurren pero muchas veces se inventan.