ECONOMíA › EMPEZó LA TRANSICIóN DE SESENTA DíAS PARA NACIONALIZAR LA EMPRESA

Aerolíneas, con gerente estatal

El Gobierno designó como gerente general a Julio Alak, hasta ahora director en representación del Estado. La Secretaría de Transporte trabaja en un plan de emergencia para que la compañía pueda seguir operando.

 Por Cledis Candelaresi

Por la falta de pago a proveedores, en los vuelos internacionales de Aerolíneas Argentinas durante los últimos tiempos suele escasear papel higiénico, azúcar o videos. Pruebas anecdóticas de una crisis que el Estado se ve conminado a superar para garantizar la operatividad de la línea de bandera. Con ese fin, Planificación trabajará durante el fin de semana en un plan operativo de emergencia, sabiendo que cualquiera sea la variante implicará aportar decenas de millones de pesos. El lunes se formalizará en la Casa Rosada el acuerdo con el socio privado para definir en sesenta días los términos de la recompra de acciones que permitan renacionalizarla. Julio Alak, el ex intendente de La Plata y director estatal en la privatizada, fue confirmado ayer como nuevo gerente general.

La transición de sesenta días para que Aerolíneas vuelva a manos del Estado recién empieza. Pero ayer Ricardo Jaime puso literalmente un primer pie en la empresa operada por los españoles de Marsans, ahora en retirada, para reunirse en el noveno piso de la torre de Bouchard con el cuerpo gerencial privado, Alak en su nuevo rol y escoltado por Vilma Castillo, la otra delegada pública en la empresa. La tarea conjunta seguirá durante el fin de semana para tratar de bosquejar un plan de inyección de fondos que garantice la operatividad de la compañía, en estado crítico.

Casi la mitad de la flota de Aerolíneas y Austral está en tierra, en menor medida por paradas técnicas de rutina, pero en gran parte por la carencia de repuestos vitales. Fue el Estado el que se hizo cargo del último pago de salarios y de la cuota a los leasors, aporte que seguirá haciendo. Ese deterioro económico-financiero tiene impacto en la degradación del servicio. Hace tiempo que la empresa está excluida del clearing internacional, por lo que ante un problema en un vuelo al exterior sus pasajeros no pueden ser derivados a otras compañías aéreas a través del habitual mecanismo de “trueque”, sino sólo oblando cash a las competidoras. Otros datos ilustrativos del derrape a remontar.

Bajo el comando de Alak, los tres gestores estatales convivirán durante esta transición con otros dos designados por el accionista y con el propio directorio privado. Saben que no será fácil intentar, simultáneamente, revitalizar rápido la compañía y sellar un acuerdo que permita a los españoles retirarse con dignidad y al Estado acotar el costo de la operación. Durante dos meses tendrán que ponerse de acuerdo con los accionistas de Marsans acerca de cuánto valen Aerolíneas Argentinas y Austral, valor en el que tallará el abultado pasivo que pesa sobre ellas.

“Es una operación mercantil”, insistió ayer desde Madrid el vocero de Marsans, tal como habían subrayado el día anterior, cuando el secretario de Transporte anunció el acuerdo con el accionista privado para realizar la cesión de acciones. Uno y otros dejan en claro que no es una toma compulsiva –como se hubiera producido a través de una ley–, sino una recompra de los títulos de propiedad, por los que el Estado pagará. Cuándo y de qué forma, deberá definirse en este lapso.

En parte, ese pago bien podría instrumentarse a través de la capitalización de una deuda que el Estado ya tiene a su favor. Por el resto, tendrá que desembolsar dinero. Esto, siempre y cuando las partes se pongan de acuerdo sobre cuánto valen Aerolíneas y Austral, que en conjunto operan más del 80 por ciento de las rutas domésticas.

Lo paradójico es que la debacle de las líneas aéreas tiene lugar en un buen momento para el mercado aerocomercial argentino, donde hasta las proyecciones de proveedores como Air Bus indican que la venta de pasajes seguirá creciendo a tasas notoriamente altas y, por lo tanto, será imprescindible que las operadoras domésticas incrementen flota. A esto se suma un marco económico más atractivo para la explotación del cabotaje, por las últimas recomposiciones tarifarias autorizadas por el Gobierno, las desgravaciones dispuestas en un proyecto de ley y el subsidio al combustible: por éste, la mitad del precio de la nafta aérea es cubierto con recursos públicos.

De algún modo, la historia vuelve a repetirse. Como con el Correo Argentino o con Aguas Argentinas, el Estado acude al auxilio de un servicio público degradado por la de-sinversión de las adjudicatarias privadas. Macri-Galicia con el servicio postal, Suez, con el de agua y cloacas. Ahora Marsans.

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En los próximos dos meses, el Gobierno y Marsans deberán acordar cuánto valen las compañías.
Imagen: EFE
 
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