EL PAíS › CONTROVERSIA ENTRE EL GREMIO DE LOS MAQUINISTAS Y LA EMPRESA EN TORNO DEL CONDUCTOR

La discusión por el papel del motorman

La Fraternidad y TBA polemizaron por la responsabilidad de Marcos Córdoba. Los ejes son el funcionamiento de los frenos, los 0,13 grados de alcoholemia del motorman, su reacción y el teléfono celular. Todo formará parte de los peritajes judiciales.

 Por Irina Hauser y Raúl Kollmann

El papel del motorman del tren que se estrelló en la estación de Once la semana pasada es eje de una controversia entre el gremio de los maquinistas, La Fraternidad, y la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), que tiene su correlato en la causa judicial que analiza las razones del accidente. Mientras en el sindicato aseguran que Marcos Antonio Córdoba accionó correctamente el mecanismo de frenos para situaciones de emergencia, en la concesionaria replican que no lo hizo, que el sistema andaba perfectamente y tenía suficiente aire comprimido. En la compañía sugieren que el conductor había tomado de más la noche anterior y se pudo haber dormido o desvanecido. El vocero del gremio, Horacio Caminos, dijo que el valor que arrojó el test de alcoholemia (un 0,13 por ciento de alcohol en sangre) “no puede afectarlo” y es “negativo”. “Hay una campaña para desacreditar al conductor”, denunció. Los contrapuntos son muchos y los interrogantes técnicos deberá ser dilucidados por un peritaje que ordenó el juez Claudio Bonadío, que avanzaría esta semana.

  • Los frenos. Al ser indagado por el juez Bonadío el viernes último, Córdoba explicó que cuando estaba llegando a la Estación Once los frenos no le respondieron. Por radio no reportó nada a la central de operaciones, aclararon en el gremio, porque fue todo repentino. Ante esa situación, el maquinista dijo que probó todas las maniobras posibles para frenar de emergencia la formación, pero ninguna funcionó. Caminos explicó a Página/12 que “el sistema de frenos es uno solo, pero ofrece tres posibilidades distintas” y todas fueron utilizadas por Córdoba: “sobre la derecha está el freno habitual de servicio, que se acciona con una palanca y en situaciones de emergencia se puede llevar hasta el extremo; del lado izquierdo hay un pulsor, conocido como hombre muerto, que se mantiene permanentemente accionado, pero si el conductor –por ejemplo– pierde el conocimiento y lo suelta, manda toda la presión de aire y frena la formación”.

    En TBA aseguran que el sistema de frenos funcionaba y que Córdoba no usó el freno de emergencia. Alegan que sus técnicos vieron el tren tras el accidente y que las “zapatas” no aparecen aprisionando las ruedas ni los pistones estaban dentro de los cilindros, como cuando se acciona el freno de emergencia. Añaden que una frenada de emergencia produce un tirón brutal que notan todos los pasajeros. Tampoco el maquinista aplicó reversa, apuntan, que es otra estrategia para frenar. Sostienen que si hubiera falta de aire comprimido, el tren no puede tomar velocidad. Sin embargo, dicen que el GPS reportaba que después que la formación salió de Caballito llegó a alcanzar 72 kilómetros por hora, bajó a 23 km la velocidad en zonas señalizadas y volvió a subirla a 51. “Eso demuestra que tenía aire en los frenos”, insisten.

    La semana pasada La Fraternidad advirtió que los trenes del Sarmiento funcionan con menos cantidad de compresores de los que necesitan: formaciones de ocho o nueve vagones usan tres compresores. Tampoco descartan que hubiera falta de aire comprimido por filtraciones producto de la fatiga del material, aunque eso lo determinarán los peritajes. TBA, en cambio, afirma que en los últimos mil metros el tren tuvo que subir la velocidad porque hay una subida y eso demuestra que tenía cinco kilos por centímetro cuadrado de aire comprimido para lograr la aceleración.

  • ¿Ebriedad?. En TBA sostienen que el test de alcoholemia debería dar cero para que un profesional esté en perfectas condiciones de manejar, pero en este caso le dio 0,13 a las 11 de la mañana. Advierten que si le hubieran hecho la prueba a las 7.49, cuando el tren inició su recorrido, el resultado habría sido como mínimo de 0,40 gramos de alcohol en sangre, que es un nivel importante aunque no de ebriedad. El anatomopatólogo Juan Fenoglio, forense que actuó en decenas de casos, dice que una persona metaboliza entre 0,10 y 0,15 gramos por hora, de manera que si pasaron dos horas y media entre el accidente y la extracción de sangre, a la hora del accidente tenía entre 0,40 y 0,60. La empresa intentará probar que el motorman pudo haber tomado de más la noche anterior y pondría en duda que haya descansado lo suficiente. Según ellos, su tono de voz en las comunicaciones es el de una persona adormecida. El secretario general de La Fraternidad firmó ayer un comunicado de prensa donde asegura que el test de niveles de alcohol en sangre “dio negativo” y cuestionó la divulgación de “informaciones falsas y maliciosas”. Desde el gremio insisten en que Córdoba estaba en condiciones de manejar y que 0,13 no es un resultado significativo. “Puede ser hasta el resultado de un helado de sambayón”, ironizó otro hombre cercano al caso. El doctor Fenoglio afirma que 0.13 gramos de alcohol en sangre puede tener un kilo entero de helado de sambayón, pero no quedan rastros dos horas y media después. Será también un tema de debate en el expediente judicial.

  • La reacción del chofer. “Córdoba hizo todo por detener el tren, y lo hizo con una nobleza ejemplar. Cualquier otro se podría haber tirado por la ventana y dejado la formación a la deriva”, dijo Caminos a este diario. En la empresa, en cambio, hacen un razonamiento distinto: que si no gritó, ni salió de la cabina ni transmitió nada a Control fue porque quizás estaba adormecido o desvanecido y el accidente lo tomó por sorpresa. “No gritó, no salió de la cabina, que es lo que hace todo maquinista que está por chocar porque lo indica el instructivo”, dicen.

  • El teléfono del motorman. El chofer, según sus allegados, le aseguró al juez Bonadío que no estaba utilizando el teléfono –ni hablando ni mandando mensajes de texto– en el momento del accidente. El aparato y la línea que utilizaba Córdoba están siendo analizados ahora por los investigadores. Para TBA, que el hombre estuviera distraído con el celular es una de las hipótesis, pero no es la principal.

En rigor, todos estos interrogantes, en especial los que atañen a cuestiones mecánicas y al estado del tren, deberán ser dilucidados por los peritos oficiales y de parte. Bonadío designó a tres ingenieros (dos de la UBA y uno de la Corte Suprema) y pondrán los propios (de parte) TBA, la Secretaría de Transporte y la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT). También pidió participar La Fraternidad. Los estudios podrían comenzar formalmente entre mañana y pasado.

La internación y las esposas

Horacio Caminos, vocero de La Fraternidad, contó que estuvo el fin de semana con el maquinista Marcos Antonio Córdoba, y que le dijo que la Policía Federal lo mantuvo esposado durante su internación en la terapia intensiva del instituto Fitz Roy. “Me dijo que lo esposaron casi desde el comienzo de su internación, aunque no sé si fue en forma continua (o cuando la custodia, por ejemplo, iba al baño). Lo que es seguro, por lo que me dijo, es que el personal de la clínica, las enfermeras en especial, lo atendieron muy bien hasta que fue esposado y entendieron quién era. Al otro día lo empezaron a tratar con distancia, hasta en forma agresiva”, relató el portavoz del gremio. Cerca del juzgado se sorprendieron por el dato, que dijeron desconocer.

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Córdoba dijo que los frenos no le respondieron; la empresa sostiene que funcionaban bien.
Imagen: Télam
 
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