CIENCIA › DANIEL PARISI, FISICO

Que no cunda el pánico

La física de fluidos estudia, entre otras cuestiones, los movimientos de vehículos, animales y personas buscando optimizar construcciones y evitar aglomeraciones.

 Por Federico Kukso

La creciente urbanización del mundo impone a un ritmo galopante costumbres, enfermedades y subjetividades nuevas (y aceleradas) ante las cuales no queda otra que adaptarse. Se dan amontonamientos en todas partes: al hacer combinaciones en el subte, al salir de una cancha de fútbol o un boliche, al transitar con el auto en la calle. Pero lejos de conformarse con un estado de situación muchas veces percibido como endémico e inalterable, la física de fluidos aporta lo suyo con el estudio del tráfico de autos y el movimiento de animales o de personas en condiciones normales y en estado de pánico. “Los ingenieros y arquitectos están cada vez más interesados en los aportes que puede hacer la física para mejorar las construcciones. Así como ahora manejan el AutoCad, tal vez algún día usen un tipo de software para simular los movimientos de personas”, señala el físico Daniel Parisi, investigador del Conicet.

–Usted no es sólo físico, ¿no?

–Soy licenciado en física de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA. Después hice un doctorado en ingeniería química (UBA) en cotutela con el Instituto Nacional de Ciencias Aplicadas de Francia.

–¿Aplicada?

–Sí, siempre me interesó la transferencia del conocimiento al sector productivo. En otras ciencias como la química, eso está más aceitado que en la física. Yo empecé mi doctorado haciendo simulaciones de reactores químicos de la planta de Siderca. Estos reactores que estudié están compuestos por lo que se conoce como “flujo granular gravitatorio”, porque son como unas pelotas o pellets de óxido de hierro de 2 cm de diámetro que se transforman en hierro metálico. La gravedad hace que bajen y fluyan. Tienen características particulares porque son flujos formados por partículas discretas, no es un fluido continuo como se modela al agua. Con las computadoras se pueden hacer simulaciones de dinámica molecular aplicadas a estos flujos granulares, importantísimos para la industria farmacéutica por los polvillos con los que se hacen los remedios, o en la industria alimenticia por los granos, o también en la construcción por la arena. Toda la gente que tiene que mover estas grandes cantidades de partículas tiene que saber cómo se comportan estos flujos granulares.

–¿Y después qué hizo?

–Cuando me saturé de los flujos granulares inertes pasé a flujos granulares más divertidos: tráfico de autos y movimiento de animales o de personas. Se constituyen como un fluido discreto y tienen cosas en común con los granulares, pero los distinguen el hecho de tener voluntad, toman decisiones, quieren ir a tal lugar.

–O sea, se puede comparar una pila de arena con un conjunto de personas.

–En ciertos aspectos. Por ejemplo, en todo lo que es física de contacto. Cuando un grano de arena o una persona entra en contacto con otra aparecen fuerzas disipativas por el rozamiento. En estos sistemas, la energía se disipa por los continuos roces que hay. La gente al tratar de salir por una puerta se puede llegar a trabar tanto como los granos en un reloj de arena. Lo distinto está en que la gente tiene una repulsión social al contacto, a estar pegados si son desconocidos y en la voluntad de querer moverse. Por eso se dice que son sistemas autoimpulsados porque cada animal, auto o ser humano tiene su propio motor.

–¿Y pasó de un campo al otro así de la nada?

–Lo primero que hice fue encontrar un paper en Nature de Dirk Helbing del año 2000 donde postuló un modelo de fuerza social, donde se toca el tema de peatones. Me pareció interesante y me contacté con Claudio Dorso, del Departamento de Física de la FCEyN. Durante dos años estuvimos investigando qué pasaba con el problema simple de una habitación de 20 x 20 m y una puerta 1,20 de ancho y la gente tratando de salir. Curiosamente, la tragedia de Cromañón ocurrió por esas fechas. Uno de los parámetros en los que nos centramos es la velocidad a la que la gente quiere moverse. El modelo predice que si la gente sale despacio el caudal es bajo; cuando la gente se empieza a apurar el caudal aumenta y cuando la gente se quiere apurar mucho el caudal otra vez baja porque se traba. Y se da el efecto que se llama “faster is slower” o “cuanto más rápido quieren salir, es más lento”. Por eso, la famosa frase “que no cunda el pánico” con este modelo es físicamente cierta.

–Por el hecho de vivir en una ciudad uno se ve impulsado a vivir estas situaciones de amontonamiento, ¿al estudiar estos fenómenos cambió su mirada cada vez que viajaba en subte o salía de un cine?

–Sí, debo tener una deformación profesional. El otro día estuve en un teatro y me quedé tomando el tiempo de cuánto tardaba la gente en salir. El modelo de Helbing es meramente teórico. Falta hacer experimentos para contrastarlos con la realidad. Y eso no es fácil porque no se puede hacer que la gente se apure y se apriete en condiciones de laboratorio.

–Lo ideal sería que no supieran que se trata de un experimento.

–Sí, pero no sería ético. De hecho hay unos japoneses que tiraron humo (simulando que era fuego) en un shopping sin avisar y a la salida tomaron estadísticas de cómo las personas tomaron decisiones, si seguían las indicaciones del personal, si elegían la puerta por la que habían entrado o qué criterio usaron para elegir la salida.

–Hay teoría pero falta empiria.

–También está el asunto de que una cosa es el movimiento de personas en condiciones normales que es fácil de medir y otro es el movimiento de personas cuando entran en pánico. En eso no hay muchos datos o mediciones. Falta trabajo por hacer.

–¿Y qué se puede hacer?

–Experimentos con insectos y después con mamíferos. Hay muy poco hecho. Una vez se hizo con ratas. Quiero ver qué pasa cuando hormigas o personas se traban antes de poder salir. Mi hipótesis es que en un caso de miedo o en el que esté en juego su vida, cualquier animal (los humanos incluidos) tiene un comportamiento similar.

–De autoconservación.

–Aún no lo validé con biólogos. Es una hipótesis. Conozco testimonios de gente que estuvo en un naufragio o en un incendio y que me contaba las actitudes más bestiales y egoístas que se tomaron cuando se enteraron de que había fuego. Se pierde todo parámetro social construido culturalmente.

–Sale la animalidad que tenemos adentro.

–El pánico es bastante complejo. Puede no ser generalizado. Yo apunto al problema simplificado cuando todos están en pánico y quieren salir al mismo tiempo. Hay muchas variables sociales y psicológicas. Todavía se debe seguir investigando el tema de movimiento de personas con pánico porque no se conoce mucho; no se conoce cómo se alteran los tiempos de evacuación. No se puede predecir. Todavía hay que terminar de comprender el pánico.

–¿Hay modelos para tráfico de autos?

–Sí, pero tienen otras leyes de interacción, porque los autos no llegan a tocarse unos con otros. En este asunto, organizar el tránsito pasa más por sincronizar semáforos adecuadamente y optimizando la manera en que fluye la información sobre el tránsito, con señalizaciones y carteles. Eso sí, cuando hay demasiados autos o personas uno puede mejorar un poco pero no mucho, se satura.

–¿Y sigue investigando esto?

–Ahora soy investigador del Conicet, pero con un formato que hay desde 2003 que se llama “investigador en empresa”. Es algo muy bueno que se hizo con el intento de que el conocimiento fluya al sector productivo. Insertar un investigador en una empresa es una buena forma de que el conocimiento se vuelva un bien social.

–¿En qué empresa se insertó?

–En Urbix Technologies (www.urbix.com.ar) que se dedica a brindar soluciones de problemas de tráfico de personas y vehicular. Urbix cuenta con un software llamado “Smartcrowd”, que se utiliza para brindar servicios, como por ejemplo optimizar geometrías antes de que algo sea construido. Se califica con un índice la evacuación de un lugar en condiciones normales. Shoppings o subterráneos pueden hacer buen uso de esto. Tal vez algún día los arquitectos, así como ahora usan el AutoCad, usen algo para simular los movimientos de personas para ver si las cosas funcionan bien. Hay un interés creciente para optimizar diseños.

–¿Cómo cuál?

–Se sabe que a puertas más anchas, es menos probable que se trabe la gente y se formen bloqueos. Y es mejor tener puertas más grandes que muchas puertas chiquitas.

–¿Y qué recomienda para casos de emergencia?

–Dos cosas: que hay que ir despacio (1,3 metro por segundo) para salir rápido. Y que lo mejor es ir por el eje frontal de la puerta. No hay otra.

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