SOCIEDAD › UN ESTUDIO REVELA QUE SU IMPLEMENTACIóN LOGRó BAJAR LOS TIEMPOS DE VIAJE EN COLECTIVO

Más rápido que carril exclusivo

El estudio realizado por una ONG revela que, a un año de su implementación, los carriles exclusivos cumplen con el objetivo de reducir la presencia de colectivos en calles angostas. Proponen implementar redes de carriles como en Bogotá o Quito.

 Por Pedro Lipcovich

“A un año de su implementación, los carriles exclusivos en avenidas porteñas cumplen en bajar los tiempos de viaje en colectivo y también en reducir la presencia del transporte público en calles angostas. Hay una cierta incorporación del respeto por esas vías preferenciales entre los automovilistas, pero todavía se registran muchas infracciones, que no son adecuadamente controladas. Y falta avanzar en otro de los objetivos a los que debiera servir esa priorización del transporte público: que la gente deje el auto en su casa o en playas de transferencia lejos del centro de la ciudad.” Así pueden resumirse las conclusiones del balance efectuado por el Centro de Educación y Seguridad Vial (Cesvi). La entidad propone tomar en cuenta experiencias como las de Bogotá, donde “los carriles exclusivos se diseñaron como si fuesen redes de subtes, cuadriculando la ciudad”; entretanto, “el sistema de recorridos de los colectivos porteños data de muchas décadas y está obsoleto”.

“El tiempo de viaje por Pueyrredón-Jujuy, en el tramo Las Heras-Belgrano, para el transporte público, disminuyó un 33 por ciento en el sentido Sur-Norte y se mantuvo igual que antes en el sentido Norte-Sur”, señala el estudio del Cesvi, citando datos de la Secretaría de Tránsito de la ciudad. “En las distintas avenidas con carriles exclusivos, estas vías preferenciales resultan eficaces. Suelen ser fluidas y requieren pocas detenciones a colectivos y taxis. Acortan los tiempos de recorrido de los transportes de pasajeros, pero –observa el documento– creemos que los taxis sin pasajeros no deberían utilizarlos.”

Gustavo Brambatti, subgerente de seguridad vial del Cesvi, aclaró que “la presencia de taxis vacíos en los carriles exclusivos no está necesariamente contraindicada: en Madrid se los admite sólo cuando están vacíos; en cuanto se ocupan deben salir a los otros carriles. Pero en esa ciudad los taxis sólo pueden detenerse en paradas fijas, que están junto a las paradas de los ómnibus; de este modo, la coexistencia es bastante armónica. En Buenos Aires, en cambio, los taxis, al circular a muy baja velocidad y detenerse en lugares no definidos, puede generar obstrucciones importantes: por lo menos, debe hacerse cumplir con rigor la norma que los excluye en horarios pico”.

El tema del control de infracciones es una asignatura pendiente: “Todavía no se ejerce con suficiente efectividad”, observó Brambatti. Un muestreo de infracciones efectuado por el Cesvi en Entre Ríos e Hipólito Yrigoyen registró, en solo una hora, 14 infracciones por giro indebido en carriles exclusivos (seis autos y ocho motos) y diez infracciones por invasión de carril exclusivo (tres autos y siete motos). De paso, los investigadores anotaron numerosas infracciones no vinculadas con los carriles exclusivos: 45 por conducir sin cinturón de seguridad, cuatro por uso de celular y diez por circular sin casco en motociclistas. En general, las motos picaron en punta en materia de infracciones, “especialmente al aprovecharse del carril exclusivo para sortear las hileras de vehículos”.

Además, “en los carriles exclusivos de la Avenida Córdoba, en pleno centro de la ciudad, en los horarios de ingreso y egreso laboral, registramos charters y minibuses detenidos en infracción. Se advertían muy pocos controles: apenas algunos funcionarios dispersos en muchas cuadras. Desde el gobierno de la ciudad comunicaron que utilizan camionetas con cámaras conectadas a notebooks, desde donde toman fotos de los infractores”, pero, según advirtió Brambatti, “esta forma de control no genera efecto preventivo, aunque sirva para hacer multas”.

De todos modos, “se ha creado cierta conciencia entre los automovilistas, que en la mayoría de los casos evitan invadir el carril exclusivo; a esto contribuye la señalización, que en general es adecuada”, señaló el directivo del Cesvi. Los carriles exclusivos también resultaron exitosos en “uno de sus propósitos centrales, que es retirar líneas de colectivos de las calles angostas”, aprobó Brambatti, pero señaló que “todavía hay muchas calles estrechas atiborradas de colectivos, como por ejemplo Maipú, en pleno microcentro”.

El objetivo que dista de haberse cumplido es que los carriles exclusivos contribuyan a desalentar el uso de autos particulares: “Si realmente se quiere reducir la cantidad de autos que ingresan al centro, estos carriles deberían estar acompañados por la implementación de estacionamientos periféricos en lugares estratégicos de la ciudad, líneas de colectivos desde esos estacionamientos hacia puntos neurálgicos y, de ser posible, la prolongación de las líneas de subte. Todas esas alternativas dieron buenos resultados en otros lugares del mundo”, puntualizó Fabián Pons, gerente general del Cesvi.

Brambatti agregó que “la estructura del sistema de transporte público en Buenos Aires no ha cambiado desde hace muchas décadas, cuando el flujo de tránsito era muchísimo menor, y está obsoleta, por lo menos en cuanto a los circuitos de recorrido”. Citó “experiencias como las de Quito, en Ecuador, y Bogotá, en Colombia, donde se han diseñado líneas de colectivos, en carriles exclusivos, planteadas como si fueran redes de subtes: combinan un esquema radial y otro transversal para cubrir la ciudad. La vía exclusiva puede incluso estar físicamente separada del resto del tránsito y por ella circulan buses con fuelle o, últimamente, con doble fuelle: colectivos de tres cuerpos que permiten trasladar mucha cantidad de gente”.

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En la Avenida Pueyrredón, el tiempo de viaje disminuyó un 33 por ciento, de Sur a Norte.
Imagen: Rafael Yohai
 
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