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El mismo día de la inauguración del metrobús de la 9 de Julio, expertos en urbanismo y políticas públicas reiteraron observaciones que habían advertido durante los meses en que se realizó la obra, y sumaron otras, derivadas de las primeras horas de funcionamiento de los carriles exclusivos. Consultados por Página/12, algunos especialistas insistieron en señalar que la obra no es una solución integral sino parcial, que está lejos de “pensar cómo puede funcionar un sistema de transporte para que sea una ciudad integrada”, como explicó el ex decano de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo Jaime Sorín. “El gran problema es que no llega a nada, sino a unas cuadras de Constitución y a unas cuadras del Bajo, y que no es un proyecto integral sino con agregados, como los túneles que todavía no están aunque ya inauguraron la obra”, observó Mónica Capanno, del Observatorio de Patrimonio y Políticas Urbanas. Por su parte, el ex legislador porteño Facundo Di Filippo, uno de los impulsores del amparo que hace meses había detenido la obra, señaló que durante el primer día “los técnicos notaron complejidad en el funcionamiento” y que, por el modo en que fue realizada, “está claro que es una inauguración electoral”.

El arquitecto Sorín evaluó que la inauguración de los carriles exclusivos en la 9 de Julio subrayan que “no hay un plan integral”. “Esto no está pensado para mejorar las condiciones de tránsito del conjunto de la ciudad, sino como una forma muy parcial”, explicó, con la salvedad de que “quizá parcialmente sí solucione el problema a alguna gente que tiene necesidad de cruzar desde el Bajo hasta casi Constitución”. “Pero a lo mejor soluciona particularmente a una parte no muy grande de la población que circula: los cálculos son que al metrobús lo usarán 200 mil personas, y a la ciudad de Buenos Aires entran por día dos millones”. Por otro lado, Sorín señaló que es preciso “ver cuáles fueron los costos de esto, y no sólo por el dinero”. En otras grandes ciudades, los sistemas de “ómnibus de tránsito rápido” se caracterizan por “poner equipos nuevos que no contaminen, que tengan más capacidad. Acá uno de los problemas es que se usan los mismos colectivos. Y además son colectivos que van por arriba de la línea de subte, que lleva muchas más personas, es más rápido y muchísimo menos contaminante que lo que sucede sobre superficie, cuando pasan 11 o 12 líneas de colectivo por el mismo lugar”. Por lo demás, agregó el ex decano, este es un “sistema parcial, muy abierto, cuando en el mundo se hacen sistemas cerrados”. “El metrobús no va a ningún lado, sino de una punta a la otra de una avenida: no se cruza con el tren, no tiene nada que ver con las bicisendas o las estaciones de bicicletas, que sería muy bueno. Son hechos parciales, que no resuelven el sistema de tránsito de la ciudad, que está colapsado.”

La especialista en patrimonio y políticas públicas urbanas Mónica Capanno evaluó que, al no llegar a cabeceras de otros medios de transporte, los carriles exclusivos terminan generando nuevas congestiones de tránsito. “Genera lo que llamamos ‘moños’, porque en los cruces para salir de la 9 de Julio al sur y al norte, van a tener una situación que no estaba pensada. Por eso, al sur aparecieron después los proyectos de hacer túneles, algo que no estaba en el plan original. Eso fue agregado. Y ahora también hay más paradas que las que habían proyectado. Hay un corredor que tapa todo, de modo que la destrucción del paisaje urbano es más que evidente. Y seguimos pensando que no se han respetado los monumentos históricos, porque frente al Ministerio de Desarrollo Social o el Teatro Colón, tendrían que haber dejado más zonas de amortiguación” visual, como indican las recomendaciones sobre patrimonio arquitectónico.

El ex legislador Facundo Di Filippo, por su parte, señaló que el funcionamiento ayer fue “complejo”, y que los técnicos con quienes consultó “notaron demasiado embotellamiento para la megaobra que supuestamente solucionaba el conflicto de circulación de las líneas de colectivos”. “Creemos y sostenemos que con los carriles exclusivos en las calles laterales se solucionaba esto, sin necesidad de invertir los 250 millones de pesos que se invirtieron acá, aunque tampoco se termina de saber cuál es el valor total de la obra porque no se publica completa y se ocultan gastos”. La obra fue inaugurada “sin terminar los túneles y sin haber hecho las obras hidráulicas, está claro que es una inauguración electoral” y el subsecretario de Transporte, Guillermo “Dietrich, todavía no explicó por qué cada estación de la traza costó 8 millones de pesos”. Además de los costos económicos, Di Filippo cuestionó también la perspectiva urbana. “Jamás explicaron cómo van a compensar los espacios verdes que aniquilaron. Por nuestro amparo, ellos se vieron obligados a presentar proyectos y compensar eso que habían arrasado. Esperemos que no crean que lo hicieron con esos canteros que separan los carriles del metrobús de los autos, porque no alcanza.”