ECONOMíA › LA POLITICA FERROVIARIA QUE DERIVO DEL ACCIDENTE EN EL FERROCARRIL SARMIENTO

Los cambios después de la tragedia

El esquema dispuesto comienza a dejar de lado a los concesionarios privados, que son reemplazados por unidades de gestión que operan el servicio controladas por el Estado, sin descartar una futura renacionalización.

 Por Tomás Lukin

La tragedia de Once puso a la política ferroviaria en el centro de la agenda del gobierno nacional. La problemática había sido relegada hasta entonces, profundizando el estado de abandono del sistema metropolitano de trenes y convalidando las estructuras de poder empresarias y sindicales. Con medidas políticas como la quita de la concesión a TBA o el traspaso del área de Transporte del Ministerio de Planificación a la cartera de Interior y fuertes inversiones en infraestructura y obras civiles, el Gobierno apuesta a mejorar los precarios e inseguros servicios de los ferrocarriles. Todavía no se observan resultados, como la mejora de frecuencias y velocidades de circulación, pero desde el Gobierno destacan la magnitud y necesidad de las obras emprendidas. El esquema dispuesto comienza a dejar de lado a los concesionarios privados que son reemplazados por unidades de gestión que operan el servicio controladas por el Estado, sin descartar una futura renacionalización del sistema.

Después de la tragedia donde murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas, el Gobierno decidió intervenir la empresa TBA. A una semana del accidente, el Estado dispuso realizar inspecciones sobre el servicio prestado desde 1994 por la firma del grupo Cirigliano, concesionaria de los ramales Sarmiento y Mitre. Los resultados de esa auditoría no fueron difundidos públicamente pero expusieron el calamitoso estado de las vías, formaciones, estaciones y sistema de señalización, consecuencia de más de 18 años de desinversión y falta de mantenimiento.

Ese escenario no era desconocido por el Gobierno que incluso había sido advertido por sus propios organismos de control como la CNRT. Un informe de esa dependencia estimó que las multas aplicadas entre 2007 y 2011 sumaban 43.736.432 pesos, que representan el 145,8 por ciento del total de la garantía de concesión y cinco veces el límite establecido como causal de rescisión.

El segundo paso fue el desplazamiento del secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, actualmente procesado junto con otro ex responsable del área, Ricardo Jaime, y los hermanos Cirigliano. En los días posteriores al accidente, Schiavi sostuvo que la magnitud de la tragedia estuvo vinculada con que los pasajeros se habían concentrado en los dos primeros vagones para salir más rápido de la estación. El funcionario fue sometido de urgencia el miércoles 29 de febrero a una angioplastia y a la semana siguiente se confirmó su renuncia. Lo reemplazó Alejandro Ramos, intendente de Granadero Baigorria, una localidad santafesina de 12 kilómetros cuadrados, ubicada al norte de Rosario, sobre el río Paraná.

Pero el movimiento político más fuerte sucedió tres meses después, cuando el 7 de junio CFK decidió trasladar el área desde el Ministerio de Planificación Federal, que conduce Julio De Vido, hacia la cartera de Interior, a cargo de Florencio Randazzo. El funcionario reconoce en cada intervención pública la “desastrosa” situación del sistema ferroviario, rechaza “hacerse cargo” de la situación en la que recibió la administración y control de los trenes, y promete mejoras significativas.

La cartera de Interior y Transporte creó la Agencia de Transporte Metropolitana, donde comenzaron a trabajar con el gobernador bonaerense Daniel Scioli y el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, aunque el espacio de diálogo no logró despegar. Además, avanzó con la universalización de la tarjeta SUBE, la segmentación del precio del boleto y aplicó un aumento de tarifas en el transporte del 37 por ciento a fines de 2012.

“Nosotros estamos abandonando el esquema de concesiones para ir a otro de unidades operativas de gestión con un fuerte control e intervención del Estado. Estamos decididos y comprometidos a mejorar el transporte público, mejorar la infraestructura y el material rodante en las cinco líneas”, afirmó Randazzo. Hoy los cinco ramales del sistema ferroviario metropolitano son operados, bajo diferentes figuras legales, solamente por dos empresas: Emepa de Gabriel Romero y Metrovías-BRT de Aldo Roggio.

Cambio de jugadores
y nuevas reglas

–¿Para que estamos acá Gabriel, será por el subte?

–Aldo, yo no tengo nada que ver con el subte, me parece que nos van a tirar el Sarmiento encima.

La conversación entre Roggio y Romero sucedió el 24 de mayo del año pasado en el piso 12 del Ministerio de Economía donde funciona la Secretaría de Transporte. Los empresarios que habían sido convocados sin más precisiones buscaron un televisor y sintonizaron lo que pasaba en el microcine del quinto piso donde De Vido y el secretario Ramos anunciaban el desplazamiento del Grupo Cirigliano de los ramales Sarmiento y Mitre. Como solución de emergencia y no una respuesta integral se dispuso el traspaso de la operación de ambas líneas a manos de Emepa y Metrovías-BRT.

En 2004, el gobierno de Néstor Kirchner decidió quitarle al grupo Metropolitano de Sergio Taselli la concesión del San Martín ante las faltas “graves y reiteradas” y crear la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) con Ferrovías, Metrovías y TBA. En 2007, una semana después de una serie de incidentes en la terminal de Constitución luego de la cancelación de un servicio, el Gobierno puso fin a otras dos concesiones que explotaba Metropolitano desde su privatización en 1994: la línea General Roca y el ramal Belgrano Sur. Ambos recorridos pasaron a ser operados por la Ugofe.

Por eso, a diferencia de la incertidumbre que existía entre los concesionarios en ese momento, esta vez las empresas no ignoraban que tarde o temprano serían convocadas, sin demasiadas opciones, a hacerse cargo de la operación del servicio. La negociación no fue sencilla. La primera reunión a fines de mayo terminó a la madrugada con la firma de un acta acuerdo que se cerró en julio. A diferencia de la experiencia de la Ugofe, donde abundaron las irregularidades como la tercerización de trabajadores en connivencia con los sindicatos, el contrato para los ramales Once a Moreno y Retiro-José León Suárez redujo el pago mensual que reciben las empresas, dispuso mejores mecanismos de control para los gastos de mantenimiento eliminando la administración directa de los recursos, así como la modificación de distintos elementos vinculados con la responsabilidad legal de la operatoria. La intención de Interior y Transporte, donde no descartan una renacionalización del sistema ferroviario, es adecuar los contratos del resto de las unidades operativas al que exhiben el Sarmiento y el Mitre.

Inversiones estratégicas

Entre julio y agosto del año pasado, Interior y Transporte anunció programas de inversiones para los ramales Sarmiento y Mitre por más de 1300 millones de pesos. Se trata de mejoras operativas de corto plazo como la renovación y reacondicionamiento del material rodante, cambios de vías, recuperación de talleres y depósitos, reparaciones en los pasos a nivel, modernización de los sistemas de señalización y mejoras en las estaciones. Hasta ahora se repararon integralmente cuatro formaciones eléctricas y una formación diésel de coches doble piso que presta servicio entre Once y Mercedes. Entre hoy y mañana se van a reintegrar cuatro nuevos trenes, estiman en Interior y Transporte. En la actualidad circulan 12 formaciones y el óptimo es 21 trenes, por eso todavía no se observan mejoras en las frecuencias. Además se renovaron las vías del Sarmiento, se instaló un nuevo sistema de información para el usuario que incorpora la ubicación del tren por GPS, se repararon estaciones, se renovaron pasos a nivel y se avanzó en la cobertura del tercer riel. La obra más importante es la compra de 409 nuevos vagones para el Sarmiento y el Mitre a la empresa estatal china CSR por 504 millones de dólares. Esas unidades comenzarán a llegar a fines de marzo de 2014 y, según afirmó Randazzo, permitirán duplicar la velocidad de los trenes. Cada unidad tiene un valor de 1,27 millón de dólares, mientras que las reparaciones en los talleres locales cuestan entre 600 y 900 mil dólares.

La configuración del sistema ferroviario, argumentan en el equipo de Randazzo, dificulta prescindir de los grandes grupos empresarios que encabezaron las privatizaciones para realizar las obras en vías y reparación de formaciones. Hoy el principal proveedor de durmientes para el Sarmiento es Herso y la reparación de los pasos a nivel del barrio de Flores fue realizada por Ferromel, empresas del Grupo Emepa. La mayoría de los trabajos en los vagones son realizados por Emfer, el taller del Grupo Cirigliano. Se trata de la fábrica ferroviaria más grande de la región que antes de su privatización pertenecía a Fabricaciones Militares. Incluso la empresa Meterfer de Córdoba, propiedad del desplazado concesionario Taselli, apuesta a obtener parte del negocio de la reactivación del Belgrano Cargas. Por eso, desde Interior y Transporte apuestan a diversificar proveedores y recuperar capacidades del Estado.

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Hasta ahora se repararon en el Sarmiento cuatro formaciones eléctricas y una formación diésel.
 
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