EL PAíS › CASI EL 40 POR CIENTO DE LOS CHOFERES DE MICROS SALIO A LA RUTA EN CONDICIONES DE INFRACCION LABORAL

Semana Santa llegó con falta de descanso

Una inspección del Ministerio de Trabajo en la Terminal de Retiro verificó las irregularidades. Las empresas argumentan que los conductores cumplen el descanso obligatorio cuando en el micro no les toca manejar. Advertencia de los padres del colegio Ecos.

 Por Pedro Lipcovich

La falta de descanso de los conductores preocupa a los especialistas por el peligro que implica.

A comienzos de este fin de semana largo, casi el 38 por ciento de los choferes de micros de larga distancia se desempeñaba bajo condiciones laborales que, en infracción, ponen en peligro la seguridad vial. Así lo verificó, el miércoles pasado, una inspección del Ministerio de Trabajo en la Terminal de Retiro. En promedio, durante el año, la proporción de infracciones laborales llega al 32,5 por ciento, y sube en épocas en que hay más viajes, como la Semana Santa. El principal problema es la falta de descanso de los conductores. Los padres del colegio Ecos –organizados por la seguridad vial luego del choque en el que sus hijos perdieron la vida, en 2006–, que en los últimos meses decidieron centrarse en lo que llaman “una dramática asignatura pendiente”, admiten hoy que “no hay avances”. Desde el Estado, tanto la Agencia Nacional de Seguridad Vial como el Ministerio de Trabajo reconocen un problema central: en los viajes largos con dos choferes, las empresas dictaminan que el que no está manejando no está trabajando. Esto hace que, en teoría y a menudo en la práctica, un chofer pueda trabajar ininterrumpidamente durante días y días, ya que, para su empleador, mientras estaba arriba del micro, la mitad del tiempo descansó. La jornada sólo termina cuando la empresa “se apiada”, graficó un representante del Centro de Educación y Seguridad Vial.

El 8 de octubre de cada año, cuando conmemoran el aniversario del choque en el que murieron nueve alumnos y una docente del colegio Ecos, el grupo de trabajo formado por los padres de aquellos chicos elige un aspecto de la seguridad como eje de su tarea para los doce meses: otras veces fue el alcohol, las velocidades máximas, y tuvieron éxito (ver recuadro). A partir de 2009, el eje es el descanso de los choferes de micros de larga distancia: “Seguimos mal –reveló Andrés Kalwill, uno de los padres del grupo–. En realidad, desde hace tres años venimos trabajando en este tema, pero no ha habido cambios. En muchas cosas sí hemos avanzado, pero el descanso de los choferes profesionales es una asignatura pendiente, dramática”.

Lo que no se logra a lo largo de los años es simplemente “el cumplimiento de la jornada legal que rige para cualquier trabajo: ocho horas, más cuatro horas extras; que la jornada no exceda las doce horas”, precisa Kalwill, y apunta al centro de la cuestión: “Los empresarios del transporte de pasajeros consideran que, cuando hay dos choferes, el tiempo en que no manejan es de descanso, aunque pasen 20 horas arriba del micro”.

Gustavo Brambatti, subgerente de seguridad vial del Cesvi (Centro de Educación y Seguridad Vial), observa que “desde nuestra óptica de especialistas, esta situación implica peligros importantes (ver recuadro). El empleador puede seguir usando indefinidamente al chofer como conductor o acompañante, haciéndolo ‘rebotar’ entre distintos destinos; la ley no lo va a castigar. Sólo la piedad del empresario hace que, después de tenerlo varios días arriba del micro, lo deje descansar. No es ilegal: éste es el problema”.

Para recorridos que requieren muchas horas de manejo, “países como Brasil y Chile tienen lo que se conoce como sistema de postas: en puntos intermedios del recorrido, antes de cumplir las 12 horas de manejo, los dos choferes son reemplazados –contó Brambatti–. Incluso, en la Argentina, algunas empresas petroleras utilizan este sistema para que ningún chofer esté más de ocho horas en el camión.

–¿Un tanque de petró

leo es más valioso que sesenta pasajeros? –se asombró Página/12.

–En caso de choque, si se produce un derrame la empresa debe pagar la remediación, y además está obligada a hacer reportes internacionales –explicó el experto del Cesvi.

“Las empresas de ómnibus defienden a rajatabla el sistema actual porque el de postas les aumentaría los costos y las obligaría a repensar todo el esquema de trabajo: la mayoría tiene base en Buenos Aires y sus choferes viven en el área metropolitana; el chofer va y viene, ‘rebota’, y en algún momento llega a descansar en su casa; el sistema de postas obliga a tener choferes de distintas localidades del interior, según los recorridos”, observó Brambatti, y agregó: “Sería muy importante que el sindicato (la UTA) se hiciera cargo de este asunto. En tanto se desestime la seguridad del chofer y sus pasajeros, el trabajador puede creer que le conviene este régimen, ya que cobra más horas extras, y el empresario resuelve el servicio con menos personal”.

También el director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Felipe Rodríguez Laguens, admitió que “no es cierto que el tiempo del chofer fuera del volante en el micro pueda considerarse descanso, y la solución sería un adecuado sistema de postas”. Una fuente de la Agencia sostuvo que la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) estaría avanzando en implementar sistemas de postas. A lo largo de los últimos diez días, este diario intentó en vano obtener información de la CNRT.

“En el tema del descanso de los choferes, el Ministerio de Trabajo tiene una responsabilidad incumplida –sostuvo Kalwill–. Por lógica, ese ministerio debería regular las condiciones bajo las que trabaja la gente; el que debe establecer si un trabajo es salubre o insalubre, seguro o inseguro, e impedir que persistan condiciones inadmisibles.”

Noemí Rial, viceministra de Trabajo de la Nación, admitió que “la Superintendencia de Riesgos de Trabajo elaboró un informe por el cual el supuesto descanso arriba del vehículo no debe considerarse tal y conduce a situaciones de peligro vial. Hemos emplazado a las cámaras empresarias para que reconozcan esta situación de peligro y acepten modificar el sistema estableciendo un sistema de postas”.

–En 2007 usted ya señalaba esto último –recordó Página/12, en alusión a la nota publicada el 27 de julio de ese año en este diario.

–En 2007 emplazamos y ahora volvemos a emplazar –contestó la viceministra–. Las empresas emplazadas recurrieron a instancias judiciales. Por nuestra parte, sancionamos y seguimos sancionando: algunas empresas pagan las sanciones, otras recurren judicialmente. Noso-tros interpretamos que hay una infracción a la ley 11.544, pero las empresas interpretan que el descanso se cumple arriba del vehículo: éste es el debate que venimos sosteniendo.

–Pero las empresas, mientras no se produzca un acto de autoridad que las obligue, ¿no seguirán indefinidamente con ese debate?

–Las empresas, hablando con nosotros y con el sindicato desde 2007, también se dan cuenta de que la solución podrían ser las postas, pero para eso necesitarían más conductores. El sindicato acepta que las empresas necesitarían por lo menos dos años para capacitar conductores, lo cual se haría en la escuela de conductores que tiene la UTA –contestó la viceministra de Trabajo.

La funcionaria agregó que “dentro de menos de dos meses se podrá poner en funcionamiento la tarjeta magnética (anunciada oficialmente en 2007) para reemplazar a la actual libreta de trabajo de los choferes, que es muy fácil de adulterar y donde deben constar las horas de comienzo y fin de servicio”.

Hace dos años (en Página/12, 11 de marzo de 2008), luego del coque del micro de la empresa El Rápido Argentino, que causó 17 muertos y 64 heridos, Guillermo Alonso Navone, subsecretario de Fiscalización del Ministerio de Trabajo, declaró que las empresas de transporte de pasajeros manifiestan “desprecio por la vida humana”. El conductor del ómnibus había admitido que la empresa lo obligaba a un sistema de “vuelta redonda” por el cual no había tenido más que tres horas de sueño. El fiscal del caso acusó al chofer por “homicidio doloso”.

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