SOCIEDAD › UN PERITAJE DICE QUE LOS FRENOS DEL TREN DE CASTELAR FUNCIONABAN BIEN

El maquinista, complicado

El informe técnico determina que no hubo fallas que imposibilitaran el frenado del tren que chocó a otro en junio pasado y produjo tres muertes. Fue firmado por cuatro peritos; otros tres que representan al maquinista se abstuvieron. Podrían procesar al motorman.

 Por Raúl Kollmann

El maquinista de la formación Chapa 1 del Ferrocarril Sarmiento, que chocó en Castelar, quedó ayer virtualmente al borde del procesamiento por estrago culposo seguido de muerte. El fiscal federal de Morón, Sebastián Basso, y el juez federal, Jorge Rodríguez, incorporaron al expediente un largo peritaje de 300 páginas en donde se concluye que “no hay evidencias objetivas de fallas ni que hubiera imposibilidades en el frenado de la formación”. El estudio lleva la firma del perito oficial, ingeniero Raúl Díaz, y de otros tres peritos, mientras que los tres que representaban a la Unión Ferroviaria, es decir al motorman, se abstuvieron de firmar. Todo indica que serán intimados a firmar el dictamen o a presentar uno propio, tal cual es su obligación.

Como se sabe, el 13 de junio pasado, el Chapa 1 se llevó por delante una formación que estaba detenida y produjo tres muertes y heridas en 315 personas. El mismo día, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, insistió en que los frenos del tren estaban renovados y que las luces de señalización funcionaban. Ahora, el peritaje encabezado por el ingeniero Díaz le dio la razón. La hipótesis más probable es que el conductor, Daniel López, haya estado conduciendo y al mismo tiempo dormitaba. Es que cruzó varias señales que le indicaban que debía frenar y no accionó los frenos.

El estudio entregado ayer fue realizado por siete especialistas. El que encabezó los trabajos fue Díaz, quien también estuvo a cargo de los peritajes en la estación de Once. En aquel trabajo, dictaminó que el tren tenía problemas técnicos, pero que estaba en condiciones de frenar, algo que fue minimizado tanto por el juez Claudio Bonadío como por la Cámara Federal. De los otros seis peritos que firmaron el estudio entregado ayer, uno representaba a la empresa que presta el servicio, Unión de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (Ugoms); otro, al ingeniero Ernesto Bizantino, de la empresa Emfer, que arregló el tren; y otro, al técnico jerárquico Raúl Méndez, del Sarmiento, que fue el que firmó la autorización para que la formación prestara servicio. Los tres peritos de la Unión Ferroviaria, que representan al maquinista, no suscribieron el estudio, pero tienen la obligación de dictaminar, dado que legalmente aceptaron el cargo y cobran por ese trabajo. Al momento de firmar, no concurrieron.

Los puntos de peritaje formulados por Basso y el juez Rodríguez fueron 44, es decir que el estudio incluyó evaluaciones muy detalladas. Se analizaron las vías, el sistema de señalizaciones, el sistema eléctrico de las señales, el sistema electrónico del tren y hasta se hizo un simulacro. La formación tenía cuatro sistemas de freno independientes y todos ellos funcionaron sin problemas hasta la estación de Morón. De manera que los peritos coinciden en que “es imposible” que no hayan funcionado al momento de la colisión. Es más, registraron que el motorman hasta aumentó la velocidad. Tampoco se puede aducir que López fuera inexperto: se trata de un hombre maduro, de más de 50 años, con 31 de experiencia. Está comprobado que el conductor no habló por celular ni mandó mensajes de texto, lo que orienta la hipótesis a una distracción mayúscula o, más bien, a que haya estado conduciendo y dormitando a la vez. No se explicaría de otra manera que haya pasado señales que le indicaban que debía frenar. Los peritos coinciden en que no accionó los frenos y que no existe ninguna posibilidad de que hayan fallado todos los sistemas.

Tras ese accidente, Randazzo exhibió videos tomados en las cabinas de los motorman en que se vio claramente a uno de los maquinistas conduciendo de forma automática mientras cerraba los ojos y los abría cada tanto. En el caso de Castelar, no hay filmación, porque entonces no existían las cámaras, pero todo apunta a algo similar.

El caso ahora avanza hacia las definiciones. Es posible que Basso haga un dictamen que impute al maquinista por estrago culposo seguido de muerte, aunque el juez podría dictar el procesamiento en forma directa. Estrago es producir un gran daño –es la figura que se utilizó en Cromañón, por ejemplo, o en la explosión de Rosario–, en este caso con el resultado de tres muertes. El delito es culposo porque no hubo intencionalidad, sino una grave negligencia. El máximo de la pena es de cinco años de prisión.

raulkollma[email protected]

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El 13 de junio, el Chapa 1 se llevó por delante una formación que estaba detenida: hubo 315 heridos.
Imagen: Bernardino Avila
 
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