EL PAíS › EL PROCESO DE CONCENTRACION EMPRESARIA DEL GRUPO CIRIGLIANO

Un crecimiento vertical y horizontal

El grupo se desarrolló al amparo de la lógica empresarial surgida en la década de 1990 a partir de la Ley de Reforma del Estado. Se expandió desde el mercado de transporte urbano a los trenes, negocios conexos y aseguradoras.

 Por Sebastián Premici

Los empresarios Claudio y Mario Cirigliano fueron procesados por la tragedia ferroviaria de Once, acusados de asociación ilícita y descarrilamiento de un tren agravado. La suerte de ambos empresarios es el corolario de una lógica empresarial surgida en la década de 1990 a partir de la sanción de la Ley 23.696 de Reforma del Estado. Esta normativa, sancionada bajo el gobierno de Carlos Menem, fue el inicio para el proceso de privatización de las empresas de servicios públicos, entre ellos el transporte ferroviario. El Grupo Cirigliano, principal accionista de Trenes de Buenos Aires (TBA) antes de perder la concesión, pasó de manejar dos líneas de colectivos urbanos (61 y 62) a ser dueño del Grupo Plaza, y concesionario de trenes. El proceso de concentración empresaria fue horizontal y vertical. No solamente se convirtió en licenciataria de trenes, sino que también creó negocios alrededor de las construcciones ferroviarias (Emfersa) y construcción de carrocerías de colectivos (Tatsa). Muchos de sus negocios fueron apalancados financieramente por compañías de seguro del mismo grupo económico, como fue el caso de LUA Seguros La Porteña.

El crecimiento económico del Grupo Cirigliano fue exponencial. Pasó de explotar dos líneas de colectivos porteñas a tener una presencia mayoritaria en el transporte de pasajeros de corta distancia en el AMBA. Desde el Grupo Plaza desarrolló una estrategia para quedarse con la mayoría del mercado del transporte urbano (líneas 36, 61, 62, 104, 114, 124, 133, 140, 141, 142 y 553). En 1999, el holding tenía la siguiente composición: Cometrans; Tatsa SA (carrocerías de buses); Emfersa SA (material ferroviario); TBA; el 38 por ciento de Metrovías (del cual después se desprendió); el 40 por ciento de Opportrans (metro de Río de Janeiro) y el Grupo Plaza. En 2000 llegaron las aseguradoras.

El discurso privatizador sostenía que el Estado no servía para gestionar los servicios públicos, por lo que debían ser salvados por capitales privados. Por más curioso que resulte, este argumento era utilizado por Cirigliano en el sitio web institucional del consorcio Cometrans, desde donde gestionaba TBA. En la actualidad, ese sitio web fue dado de baja y se encuentra en reconstrucción.

La firma de adjudicación de la concesión a TBA fue en 1994. Curiosidades del modelo neoliberal. El contrato resultó rubricado a bordo de una nave de la Armada, un fin de semana en el que Menem había salido de pesca. En aquel entonces, el superministro de Economía Domingo Felipe Cavallo había viajado en helicóptero al predio donde estaba el ex presidente para apurar una resolución.

Aquel contrato comprometía al Estado a aportarle unos 70 millones de pesos a lo largo de diez años, a cambio del compromiso de reacondicionamiento de 219 coches en el Sarmiento y 143 en el Mitre.

En noviembre de 2000, Página/12 publicó una investigación en la que denunciaba que TBA había realizado en 1998 compras con sobreprecios del orden del 4000 por ciento, como parte del programa de renovación y puesta a punto del material rodante y del parque tractor de la empresa, material de origen japonés marca Toshiba, fabricados durante la década del ’60. La denuncia periodística motivó una investigación judicial a cargo del juez Urso.

En el año 2001, el Grupo Cirigliano consiguió, a través del decreto 141/01, una prórroga de su concesión por diez años, a pesar de que registraba multas e incumplimientos en sus planes de inversión. Según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, TBA había registrado en 1996, dos años después de haber obtenido la concesión, 200 accidentes entre las líneas Sarmiento y Mitre. Al cabo de los primeros diez años de concesión, TBA registraba 879 accidentes por la línea Mitre, y otros 1198 accidentes por el Sarmiento.

El artilugio que había encontrado De la Rúa para efectuar la prórroga de concesión fue que los incumplimientos pasaran a formar parte de las “metas a cumplir”.

Después vino la emergencia ferroviaria decretada por Eduardo Duhalde, a partir de la cual se frenaron todas las obras incluidas en el plan de metas a cumplir y las que estaban en ejecución. Dicha emergencia quedó incluida dentro de la Ley de Emergencia Pública, prorrogada desde entonces. La clave para el “éxito” del Grupo Cirigliano fue alinearse al menemismo, a la Alianza y, durante los últimos ocho años, a la política de subsidios, que no fue retribuida con las inversiones exigidas por el gobierno nacional.

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Antes de las privatizaciones, Claudio Cirigliano y su hermano Mario explotaban dos líneas de colectivos.
 
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