ECONOMIA › REPORTAJE A JULIO ALAK, PRESIDENTE DE AEROLINEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL

“El déficit bajó de 60 a 10 millones”

En diálogo con Página/12, Alak afirmó que el déficit de las compañías aéreas se redujo en 50 millones de dólares mensuales. Prometió que en junio alcanzarán su máxima capacidad operativa y sostuvo que el próximo acuerdo con Airbus busca reequipar las empresas.

 Por Cledis Candelaresi

Julio Alak, quien detenta al mismo tiempo los cargos de presidente y gerente general de Aerolíneas Argentinas y Austral, promete que en junio las flotas de ambas compañías habrán alcanzado su máxima capacidad operativa. La inminente firma de un convenio con Airbus para la compra de más de treinta aviones reforzaría el proceso. Aunque reformulado, el acuerdo es una herencia del grupo Marsans, que al verse liberado de ese compromiso promete hacer las pases con el Gobierno, aceptando sin pleitos la reestatización de las compañías aéreas. A poco de consumarse el traspaso definitivo, el funcionario subraya el esfuerzo de la administración pública y apunta a Julio De Vido como el responsable de elaborar un plan de negocios que la consagre exitosa. También admite que el Estado ha venido desembolsando fuertes sumas de dinero en empresas que formalmente todavía pertenecen al holding español. El ex intendente de La Plata descarta la idea de la reprivatización, y desmiente ante Página/12 que pueda haber alguna corresponsabilidad en la gestión estatal por avalar presuntos desmanejos administrativos de los operadores privados.

–¿Aerolíneas Argentinas y Austral están condenadas a tener un déficit operativo ad infinitum?

–No. Yo creo que Aerolíneas y Austral van a lograr superávit operativos en poco tiempo más. Lo que sucede es que desde que se hizo cargo el Estado tuvimos que poner en valor toda la flota. Aerolíneas tenía ochenta y cinco aeronaves registradas, pero veinticinco estaban en desguace. En junio, las flotas tendrán la máxima capacidad operativa, ya que tendremos cincuenta y seis aviones volando, producto de las reparaciones que se están realizando ahora, y en ese mismo momento llegarán los Boeing para cubrir el cabotaje. Pero déjeme remarcar que partimos de 60 millones de dólares de déficit y ya en enero lo habíamos reducido a 10 millones mensuales.

–¿Pero volar a destinos que otras competidoras no vuelan porque no son rentables no las condena a ser deficitarias y por lo tanto subsidiadas?

–Yo creo que volar a diecisiete destinos donde otras no vuelan porque son rutas con poco nivel de ocupación y Aerolíneas tiene que cubrir sí o sí porque está sujeta a prestar un servicio público debe ser compensado con el superávit de los otros. Esto debe ser posible.

–Se está negociando con Airbus, se acaba de cerrar un acuerdo con Boeing y hay otro en marcha con Embraer. ¿Cuál es la razón de tener una flota tan heterogénea cuando las normas de eficiencia indican que es mejor una monoflota?

–Aerolíneas llegó a tener ocho modelos diferentes de aeronaves entre las variantes de Boeing, Airbus y MD. Era un mal ejemplo de buen diseño empresario. Ahora tiene cinco tipos de aeronaves e iremos a cuatro. No habrá monoflota porque la empresa tiene el desafío simultáneo de viajar a Rosario y a Auckland.

–Algunos especialistas del rubro y legisladores de la oposición apuntan que no hay un plan de negocios que oriente decisiones coherentes y fundadas.

–Hay plan de negocios: las frecuencias y el diagrama de rutas que están en vigencia surgen de allí. Pero se está elaborando uno nuevo a partir de los requerimientos de la Ley de Expropiación. Claro que ésa es una responsabilidad que ha asumido el Ministerio de Planificación. La empresa sólo puede hacer un aporte en ese sentido, pero la última palabra la tiene el ministro Julio De Vido.

–¿No le parece una situación sui generis que el Estado haga aportes desde hace casi diez meses y todavía no sea el tenedor formal de las acciones?

–Es cierto. Pero en ese proceso intervienen muchos poderes. Intervino el Congreso y luego la Procuración Nacional del Tesoro iniciando el juicio de expropiación. Es algo que lleva tiempo.

–¿El convenio con Airbus para comprar aviones que iban a ser adquiridos por Marsans puede acelerar los tiempos facilitando un acuerdo de partes?

–Sin duda. El contrato que se está por cerrar con Airbus no está vinculado directamente con la relación con Marsans, sino con la posibilidad que tiene el Estado argentino para equipar las compañías. Pero ése es un trámite que está en manos del secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

–¿El acuerdo con Airbus le permitiría a Marsans recuperar la seña que puso en su momento y, con ese aliciente, desistiría de enjuiciar al Estado argentino?

–Lo que busca el Estado argentino es reequipar a una empresa que no tuvo inversiones en años y tiene que manejarse en un mercado en el que hay mucha competencia. No es como los trenes o subtes, que no compiten con nadie. Acá hay un mercado muy disputado.

–¿Existe la idea de reprivatizar Aerolíneas o Austral en el mediano o largo plazo?

–En absoluto. La posibilidad de reprivatizarlas no existe. No solamente porque no forma parte de las políticas públicas de este gobierno, sino porque la experiencia privatizadora en la propia Aerolíneas fue muy mala. Le fue mal a Iberia, le fue mal a American Airlines y le fue mal a Marsans. Si hay una privatización que salió mal es la de Aerolíneas y Austral, con la complicidad del Estado que le quitó la categoría de servicio público, que no ejerció el control permanente de la prestación del servicio exigiendo las inversiones que imponía el pliego licitatorio. Aerolíneas es un paradigma de la mala privatización.

–Los gobiernos consintieron los desmanejos.

–Creo que el Estado tuvo administraciones muy diferentes. La administración de Carlos Menem llevó adelante el proceso privatizador. Fernando de la Rúa lo continuó, entregándole la empresa a Marsans. Este gobierno es el que la rescató y el que tuvo una posición más clara de nacionalizar.

–En tribunales españoles y locales se analiza si Marsans dio adecuado uso al dinero que le transfirió el Estado español en 2001.

–Es cierto. Marsans no sólo pagó simbólicamente una peseta por ambas empresas, sino que recibió 750 millones de dólares para hacerlas funcionar. Ahora se investiga si el dinero tuvo el uso correcto. Quien se encuentra agraviado por el posible desvío de los fondos es el Estado español, que confió los recursos. En Argentina lo que se evalúa, por decisión del Parlamento, es si hubo alguna acción delictiva en la gestión de Marsans que pueda dar lugar a una denuncia. Esto aún no ocurrió.

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“La posibilidad de reprivatizar Aerolíneas y Austral no existe”, asegura Alak.
Imagen: DyN
 
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