SOCIEDAD › EL BLOQUEO DE AEROPUERTOS POR LAS CENIZAS DEL VOLCAN ISLANDES ES CASI ABSOLUTO

Los cielos de Europa siguen cerrados

Hubo ya 17.000 vuelos cancelados y los aeropuertos parecen refugios, con catres y cocinas de emergencia. La situación superó al 11 de septiembre de 2001 y una de las consecuencias posibles es que genere una quiebra generalizada de aerolíneas.

 Por Eduardo Febbro

Desde París

La nube del volcán Eyjafjöll ha dejado en tierra a toda Europa y a buena parte de los pasajeros del mundo, incluidos los jefe de Estado y de Gobierno que debían asistir a la ceremonia en honor del presidente polaco, muerto en un accidente de avión cuando se dirigía a Rusia. El presidente norteamericano, Barack Obama, anuló su viaje, al igual que Nicolas Sarkozy, mientras que la canciller de Alemania, Angela Merkel, tardó más de 36 horas en llegar desde San Francisco, Estados Unidos, a Europa. De los 24 países afectados, 16 han cerrado de forma parcial o total el tráfico aéreo. En Francia, el optimismo de la víspera se tradujo ayer en una nueva tortura para los pasajeros bloqueados. Las autoridades francesas anunciaron que los principales aeropuertos del país, entre ellos los de París, Orly y Roissy Charles de Gaulle, permanecerían cerrados hasta el lunes.

En total, alrededor de 17 mil vuelos fueron cancelados el sábado, lo que representa el 60 por ciento del total. Más de 20 países han cerrado su espacio aéreo total o parcialmente, al tiempo que otros decretaron un cese de las actividades aeroportuarias. Los aeropuertos de Austria, Bélgica, Gran Bretaña, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia Hungría, Letonia, Luxemburgo, Países Bajos y Suecia están cerrados. La clausura simultánea de cuatro de los ocho más importantes centros de conexión aérea del planeta, Londres-Heathrow, París-Charles de Gaulle, Frankfurt y Amsterdam, ha llevado a las compañías de otros continentes a cancelar los vuelos previstos hacia Europa.

El resumen de lo que está viviendo el Viejo Continente lo hizo Denis Chagnon, portavoz de la Organización Internacional de la Aviación Civil, OACI: “No hay cifras precisas por el momento, pero en términos de vuelos anulados y de inconvenientes provocados en los aeropuertos estimamos que el impacto sobrepasa lo que ocurrió el 11 de septiembre”. El ministro francés de Ecología, Jean-Louis Borloo, no se mostró muy optimista en cuanto a la posibilidad de que el panorama se despeje en los próximos días. El ministro dijo que no había “conocimiento alguno de una mejoría certera o garantida”.

El organismo europeo que coordina el tráfico aéreo, Eurocontrol, adelantó previsiones en cámara lenta. Para este domingo, Eurocontrol calcula que despegarán 5000 vuelos de los 22.000 que hubiesen debido volar. En sus predicciones, Eurocontrol señala que “la nube de cenizas volcánicas continúa avanzando en una dirección EsteSureste y que el impacto continuará durante al menos las próximas 24 horas”. El sábado, el avance de la nube afectó de lleno el espacio aéreo español. En el curso de la tercera jornada de la crisis, España canceló ayer 2029 vuelos. La situación es inédita en la historia de la aviación civil. Desde el jueves, las compañías aéreas se vieron obligadas a anular más de 30.000 vuelos. Kenneth Thomas, un experto de Eurocontrol, admitió ayer que “ver una parte tan importante de Europa afectada de esa manera es algo que no tiene precedentes”.

El panorama del cielo europeo se fue complicando más allá de lo previsto. La erupción del volcán Eyjafjöll se inició el pasado 20 de marzo. A principios de la semana, el volcán dio signos de apaciguarse, pero el martes por la tarde una sucesión de sismos provocó un nuevo boquete y eso desencadenó la crisis actual. A partir del miércoles, la erupción se hizo más imponente, con una columna de humo de ocho kilómetros.

Esa es la nube de cenizas que se viene desplazando desde el norte hacia el sur de Europa. La nube esta formada por gases, fragmentos de rocas y magma que suben a la atmósfera. Las cenizas contienen partículas pesadas y son extremadamente abrasivas. Por esa razón se decretó la suspensión del tráfico aéreo en gran parte del cielo europeo. La dureza y la abrasividad de las emanaciones pueden llegar a provocar que los motores de un avión dejen de funcionar al mismo tiempo de forma repentina. Además, la mezcla de roca y vidrio daña el fuselaje de los aparatos.

Los vulcanólogos no saben a ciencia cierta cuándo la erupción del volcán va a detenerse. El análisis de experiencias anteriores demuestra que la erupción suele durar meses y semanas. Las erupciones volcánicas de gran magnitud que se produjeron en el Viejo Continente han tenido impactos enormes, y no sólo en la atmósfera o la naturaleza de la tierra.

Algunos historiadores acotan que la Revolución Francesa de 1789 tiene su origen en la erupción del volcán Laki, en 1783. Las cenizas de ese volcán se extendieron a lo largo de 8000 kilómetros cuadrados. En 1784 se registró uno de los inviernos más fríos de Europa, con la consiguiente destrucción de las cosechas y el hambre que la acompaña. El ejemplo más cercano en el tiempo de una erupción volcánica espectacular remonta a 1991, con la erupción del volcán Pinatubo, en Filipinas. La nube de cenizas viajó a casi 1800 kilómetros del lugar de la erupción original.

Por ahora, en lo que toca al volcán islandés Eyjafjöll no se ha producido la peor configuración posible, es decir, que las cenizas volcánicas caigan masivamente sobre la tierra. Las cenizas permanecen todavía en las capas superiores de la atmósfera. Los especialistas aseguran que los gases y las partículas producidos por esta erupción no tienen un grado alarmante de toxicidad. Sin embargo, la OMS, Organización Mundial de la Salud, ya advirtió que las personas que sufren problemas pulmonares o respiratorios podrían sentir síntomas desagradables. La oficina del primer ministro francés, François Fillon, informó que se estaban realizando diariamente pruebas sobre la calidad del aire. La misma fuente aseguró que, en lo inmediato, las cenizas volcánicas no representaban “un riesgo para la salud”.

Con la ceguera egoísta que los caracteriza, los grandes grupos aeronáuticos empezaron a sacar cuentas sobre lo que la parálisis del tráfico aéreo les va a costar. La Organización Internacional de Transporte Aéreo, IATA, cifró en 200 millones de dólares las pérdidas diarias de las compañías. IATA calificó su proyección de “conservadora”. A modo de ejemplo y siempre según IATA, la industria aeronáutica sufrió pérdidas por 25.300 millones de dólares al cabo de los últimos dos años de recesión. La cifra representa mil millones de dólares más que las consecuencias de los atentados del 11 de septiembre. Ese cálculo sólo atañe a las empresas y no integra las repercusiones que las cancelaciones de los vuelen tienen en los bolsillos de los pasajeros, que son quienes hacen funcionar el mercado.

Pérdida de las conexiones y, en muchos casos, de los pasajes de avión, prolongación de la estadía, comidas, alojamiento, llamadas telefónicas a las familias, transporte entre el hotel y el aeropuerto. Un viaje en taxi entre París y el aeropuerto de Roissy Charles de Gaulle cuesta unos 80 dólares, ida. Una noche de hotel en la capital francesa no se consigue por menos de 90 dólares –con suerte–. En este contexto preciso y con millones de personas paralizadas en los aeropuertos, durmiendo en el suelo y comiendo galletitas, un debate entre los pasajeros, los poderes públicos y ciertas compañía se plasmó en torno del principio de “fuerza mayor” invocado por algunas empresas que rehúsan asumir los gastos suplementarios de los clientes bloqueados.

La pelea se anuncia áspera. El primer ministro francés, François Fillon, precisó que los pasajeros que viajaban en compañías europeas tenían derecho a que se les reembolsara el pasaje o a que su billete conservara su vigencia. En cuanto a los gastos suplementarios, el secretario de Estado francés para el Transporte, Dominique Bussereau, declaró que “todo eso será objeto de reclamos, incluso, tal vez, ante la Justicia. Pero todavía no llegamos a eso”. Los operadores turísticos franceses ya acudieron al gobierno para que los ayuden a repatriar a los viajeros que se quedaron bloqueados en el extranjero. En un primer tiempo, el secretario de Estado francés para el Transporte respondió diciendo que eso “no era asunto del gobierno”. Luego, el ministro de Ecología aclaró que se estaba estudiando la posibilidad de movilizar a los aeropuertos militares para aumentar el flujo de repatriaciones.

En vista de que el esquema de parálisis pudiera prolongarse, algunos transportistas europeos empezaron a experimentar las consecuencias de la ceniza volcánica en el motor de los aviones. La compañía holandesa KLM realizó ayer un vuelo de prueba entre la ciudad alemana de Dusseldorf y Amsterdam. Francia y Bélgica procedieron a los mismos tests.

De hecho, la normalización será tanto más compleja cuanto que no todas las compañías que operan hacia o desde Europa tienen las espaldas lo suficientemente sólidas como para absorber los atrasos. Hay empresas que cuentan con un solo avión para ir del continente americano hasta el europeo. El mismo aparato cubre la ida y la vuelta. Ello significa que los pasajeros que hubiesen debido salir de Europa hacia el otro lado no pueden hacerlo porque el avión que debía venir del otro continente aún no despegó.

Las compañías mastodónicas encontrarán menos obstáculos para hacer viajar a los pasajeros. Los técnicos aeroportuarios franceses vaticinan que las compañías aéreas tendrán que resolver “un rompecabezas operacional” para estabilizar la situación. En épocas normales, los aeropuertos y los cielos europeos ya están saturados. Nicolas Hinchiliffe, delegado nacional del sindicato de controladores aéreos, explicó al diario Libération que no resultaba evidente aumentar el número de aviones, tanto porque no todas las compañías disponen de aparatos de reserva como por el riesgo que conlleva una operación semejante: “Técnicamente, el número de aviones que se pone en un sector no puede ser aumentado más allá de las capacidades máximas fijadas. Se trata de un proceso de seguridad para evitar que haya demasiados aviones al mismo tiempo y arriesgarse a un accidente”.

Las consecuencias económicas son considerables. La inspección técnica de un avión cuesta más de 30 mil dólares, mientras que el costo de un avión inmovilizado se eleva a 25 mil dólares diarios. Pero el impacto no sólo atañe a las compañías y a los pasajeros, sino también a las mercancías. Este sector está amenazado con más urgencia en lo que toca al transporte de mercancías frágiles –flores, alimentos frescos, etc.–. Como dice la célebre canción, en el cielo europeo “hay humo en tus ojos”.

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