SOCIEDAD › EL JUEZ BONADIO CITO A INDAGATORIA A VEINTINUEVE PERSONAS POR LA TRAGEDIA DE FEBRERO

En fila para declarar por el tren de Once

Entre los convocados figuran Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, funcionarios en actividad, los Cirigliano, directivos de TBA, y el motorman del tren. Un informe preliminar de los peritos oficiales indica que los frenos funcionaban correctamente.

 Por Raúl Kollmann e Irina Hauser

Pese a que un informe preliminar de los peritos oficiales sobre las causas de la tragedia de Once señala que los frenos del tren funcionaban y que habría habido cierta impericia del conductor para aplicarlos, el juez federal Claudio Bonadío resolvió citar a indagatoria a 29 personas, entre funcionarios públicos y ejecutivos de la concesionaria de la línea Sarmiento, Trenes de Buenos Aires (TBA), actualmente intervenida. La amplia lista incluye a los ex secretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime; al subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna; al titular de la Comisión Nacional Reguladora de Transporte (CNRT), Eduardo Sícaro; a su antecesor Pedro Ochoa Romero y también a uno de los dueños de TBA, Claudio Cirigliano, junto con varios ejecutivos de esa empresa de Cometrans. Tal como están programadas, las citaciones empezarían el 7 de mayo y terminarían el 11 de junio. Para los próximos días espera un nuevo reporte de los peritos, a quienes pidió una ampliación sobre 14 puntos, y los resultados de un peritaje contable que busca establecer qué hizo la empresa ferroviaria con los subsidios estatales que recibió.

El juez también citó a bomberos y policías por el fracaso de la búsqueda de Lucas Menghini Rey los primeros dos días.

Los resultados iniciales del peritaje técnico que Bonadío encomendó a tres ingenieros de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y de la Corte Suprema señalan –como adelantó Página/12 hace dos semanas– que el tren tenía capacidad para frenar al momento del accidente mediante el uso de cualquiera de los sistemas de freno (de servicio, de emergencia o el llamado “hombre muerto” que se acciona cuando el maquinista, por ejemplo, se desvanece) y que los seis compresores funcionaban adecuadamente, ya que permitían un nivel de recuperación de aire comprimido suficiente para detener la formación. De esto se desprendería la responsabilidad del motorman en no haber accionado de manera correcta el mecanismo en cuestión. El estudio estableció también, por registros fílmicos y el GPS, que el tren había frenado en todas las estaciones previas y que el conductor no reportó fallas al puesto de control. En principio, estas conclusiones iniciales no atribuirían la deformación de los vagones, al punto de incrustarse uno dentro de otro, a problemas de la infraestructura del tren, sino a la velocidad al momento de entrar al andén, que era de 26 kilómetros por hora (ver aparte).

Bonadío les pidió a los peritos que amplíen la información sobre 14 puntos de la pericia y les dio tiempo hasta el jueves. Parte de su requerimiento de precisiones está relacionado con el sistema de frenos, la antigüedad de los compresores y también incluiría aspectos relativos al funcionamiento del parachoques de la estación. Sobre este último punto, las primeras conclusiones de los peritos dicen que no hay normativa sobre cómo deben ser los paragolpes. Según denunció La Fraternidad, el de la estación de Once donde chocó el tren es hidráulico y le faltaba mantenimiento. También un informe de la CNRT posterior al choque señalaba que no ofreció ninguna amortiguación, ya que no estaba en condiciones adecuadas. Pero TBA sostiene que desde 1972 los paragolpes de Once son rígidos y que el de la plataforma 2, donde ocurrió la tragedia, nunca funcionó como hidráulico. En el gremio comparan este accidente, que dejó 51 muertos y 700 heridos, con el de un tren que se quedó sin frenos llegando a Retiro en 1993, y a pesar de que iba más rápido (a 30 kilómetros por hora) no hubo víctimas fatales, sólo fueron once los heridos y el de mayor gravedad fue el chofer, afirman. Los peritos de parte podrán hacer sus observaciones en el expediente.

En el juzgado entienden que el peritaje técnico de los ingenieros servirá para obtener una suerte de foto del momento de la colisión, pero existen muchas otras causas que contribuyen con esa escena. Aunque los frenos respondieran, hay que ver cómo respondían, del mismo modo que tiene relevancia toda la organización, procedimientos y controles que rodean a un ramal de tren, en este caso el Sarmiento. Esto explicaría la variedad de nombres que incluye la lista de citaciones a indagatoria, que abarcaría desde posibles responsabilidades empresarias en el accidente, de funcionarios, así como el conductor Córdoba. El motorman era hasta ahora el único que había sido indagado por Bonadío. Declaró 48 horas tras el choque, pero ahora el peritaje arrojaría datos que desmienten su relato inicial, cuando declaró que los frenos no le respondían y que había tenido un desperfecto en Caballito pero siguió para evitar problemas con los pasajeros.

A juzgar por la lista de llamados a indagatoria, Bonadío remonta su investigación a varios años atrás. De hecho, cita a Jaime, quien fue secretario de Transporte entre 2003 y 2009, y a Ochoa Romero, que fue interventor de la CNRT en aquella gestión. Schiavi tuvo que dejar el cargo después de la tragedia de Once, mientras que Luna sigue en funciones. Además de Claudio Cirigliano –uno de los dueños de TBA–, en la nómina de imputados citados se encuentran Antonio Cirigliano y Roque Cirigliano, que es gerente de material rodante; el presidente de la firma, Carlo Ferrari, y una decena de integrantes del directorio y miembros del sector operativo. El juez previno que no admitirá pedidos de prórroga.

Cuando prohibió la salida del país a las personas investigadas, Bonadío se basó, en buena medida, en los informes que le entregaron la Auditoría General de la Nación (AGN) y la propia CNRT, que señalan por lo menos desde 2006 incumplimientos contractuales, fallas de mantenimiento y de seguridad en la línea Sarmiento, en algunos casos con observaciones puntuales sobre el deterioro de las vías y materiales de las formaciones, incluso fallas en los frenos. El organismo advirtió en más de una ocasión sobre la multiplicación de los descarrilamientos como consecuencia de ese cuadro. Muchas de las situaciones fueron denunciadas por los ferroviarios, pero nunca mejoradas, según presentaciones que hubo en la causa. La AGN a la vez apuntó también a “la pasividad de los órganos de control, tanto la CNRT como la Secretaría de Transporte, ante las asiduas infracciones de TBA”. El fiscal de la causa, Federico Delgado, planteó desde sus presentaciones iniciales ante Bonadío que la investigación debía hacer foco en las “condiciones” del servicio ferroviario que dieron lugar al accidente.

Horacio Caminos, vocero de La Fraternidad, dijo que “frente a un maquinista que cumplía con todos los requisitos, los controles y condiciones de salud y trenes que tienen 50 años sin mantenimiento, yo le creo a mi compañero”. Sostuvo que la enorme cantidad de pasajeros que trasladaba el Sarmiento ese 22 de febrero (como es habitual) a entender del gremio fue un factor que colaboró con el accidente, tal como declaró uno de los maquinistas. “Si se hubiera avanzado en el soterramiento tal como impulsaba Néstor Kirchner, lo que permitiría mayor frecuencia de trenes y condiciones de seguridad, esto no hubiera pasado”, dijo.

Según la lista de sospechosos de Bonadío, la responsabilidad del motorman, de la empresa y los funcionarios del Estado no necesariamente son excluyentes.

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El juez citó a bomberos y policías por la fallida búsqueda de Lucas Menghini Rey.
 
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