SOCIEDAD › BOYD COHEN, EXPERTO EN EMPRENDIMIENTOS

“Un cambio cultural”

 Por Soledad Vallejos

Dice que sufre. Que “no te puedo explicar cómo me molesta ir por Libertador, acá en Olivos, y ver pasar todos los autos con una sola persona. Es un desperdicio de recursos, de petróleo, de todo. ¡Es una tontería!”. Boyd Cohen, doctorado por la Universidad de Colorado en Strategy y Entrepreneurship, y actual Director del Centro de Emprendedores en la Universidad de San Andrés, próximamente anfitrión del foro online “Ciudades inteligentes y transporte” (un evento gratuito que se realizará el martes 5 junio, entre las 15 y las 17 de la tarde, en www.wcit2012.org), fue residente en varias ciudades, todas muy distintas en costumbres y problemas cotidianos.

Y por eso insiste en que el espacio urbano, o las costumbres de las personas al crear y compartir esos espacios, se pueden cambiar, pero con tiempo. “Es un cambio cultural”, evalúa. “Está pasando en algunos lugares del mundo, pero el porcentaje de población que lo intenta es todavía pequeño. Todavía son pocas personas, en comparación, las que están dispuestas a hacer cambios.”

–Todos los días veo gente yendo al trabajo en sus autos pero solos. Yo ahora trabajo en Victoria, vivo en Olivos, es cerca, pero nunca vengo en coche ni en taxi. Siempre tomo el tren. El tren tiene sus problemas, no es el paraíso; viví en otras ciudades donde los trenes andaban todo el día, cumplían horarios, estaban más limpios, mejor mantenidos. Todo eso es un problema aquí, pero de todos modos sirve: llego a mi oficina más rápido que si viniera en auto. Creo que a mucha otra gente también le pasaría eso, pero es algo cultural, La gente que tiene recursos económicos para comprar un coche, quiere tenerlo a disposición sólo suya, y quiere ir y regresar cuando quiere. No quiere tener que hacer más flexible su día, su trayecto, su horario, en función de otras personas o lo que sea. Pero se puede hacer. El car pooling es parecido al car sharing.

–¿Qué es el car sharing?

–Es un sistema, en general manejado por ONG o empresas privadas, en el que los miembros pagan una tasa mensual para tener acceso a un coche. Los coches están aparcados en distintos lugares en las ciudades y se pueden encontrar, por ejemplo, por GPS. Entonces pagás un abono básico al mes para ser miembro, y un monto pequeño por cada kilómetro que se usa el coche. Creo que el primer proyecto de car sharing se implementó en Suiza, en los ’70. En las Américas, me consta que en Vancouver, donde viví, hay dos o tres empresas de car sharing compitiendo, inclusive. Yo fui fundador de una de esas empresas, hace 15 años. Empezamos con coches propios, y después empezamos a tratar de financiar la compra de otro coche. Pero estas iniciativas también precisan incentivos: ventajas para quien anota su coche en car pooling, por ejemplo, y tal vez un impuesto especial a quien va a comprar su coche para uso individual. También podría crearse un carril como vía rápida para coches ocupados por dos o más personas. Eso incentiva indirectamente porque, por ejemplo, sabés que llegás más rápido al trabajo. La idea es crear un sistema de incentivos para que la gente reconozca que es mejor para ellos mismos hacerlo.

–¿Las empresas de car sharing tienen los suficientes usuarios para sobrevivir?

–Son bastantes, sí. En Buenos Aires hay bike sharing. Un sistema más extendido es el Vélib, de París, donde ahora también hay car sharing (N. de R.: hace unos meses comenzó a funcionar la red municipal de autos eléctricos). Todas esas opciones que no requieren que cada persona tenga su propio coche para desplazarse por la ciudad son buenas. También porque, de otro modo, el costo para la ciudad en mantenimiento y creación de infraestructura para autos, carreteras y ese tipo de cosas, representan una inversión enorme, y no replantear eso significa que no están pensando en el futuro. Las ciudades tienen que estar diseñándose con la mira puesta en un futuro donde no toda la gente va a tener, o a querer tener, su coche. De hecho, hay ciudades y países que están empezando a implementar sistemas que vuelven más difícil el acceso al coche propio. En Singapur, por ejemplo, los requisitos son fuertes: el primero es que hay que ganar una subasta para tener derecho a comprarte un coche; el año pasado salía sesenta mil dólares sólo el acceso a comprar un coche. Y el segundo requisito es un impuesto que ronda el 120 por ciento del valor del coche. En total, para tener un coche que acá valdría 30, 40 mil dólares, allá pagaría 200 mil. No es un sistema equitativo porque sólo la gente muy rica puede tener auto, pero equilibran el tráfico en función de un sistema de tránsito y transporte urbano preparado para eso.

–¿En América hay ciudades que también estén replanteando la circulación y la movilidad?

–Bogotá invirtió mucha plata en infraestructura. Su solución fue dar prioridad a los ciclistas. En el medio entre autovías, por ejemplo, o avenidas grandes, construyeron miles de kilómetros de zonas verdes por las que pasan caminos para ciclistas; entonces son un tráfico aparte y no comparten calzada con los autos. Y lo complementaron con un sistema que permite al ciclista llegar a estaciones de bus, aparcar y asegurar allí las bicicletas; algunas estaciones también tienen para bañarte, por si transpiraste con la bicicleta. Lo importante es que conectan todos los sistemas de tránsito.

–¿La movilidad es también un problema en otras ciudades de la región?

–En todas las ciudades de Occidente casi. Claro que las ciudades de América tienen más problemas. En Europa, construyeron las ciudades desde el inicio con la idea de tener buena infraestructura de transporte y bajar así la necesidad de movilizarse en coche. En Norteamérica, la gran mayoría de las ciudades tiene más problemas de movilidad que Buenos Aires. Muchas ni siquiera tiene sistemas como el subte.

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