EL PAíS › EL FABULOSO NEGOCIO DE LAS LíNEAS DE TRENES DE CARGA

La cosecha va en vagones repletos

 Por Cledis Candelaresi

Un negocio estrechamente ligado a la bonanza del campo está deviniendo en una mina de oro. El transporte de carga por vía ferroviaria, que en los primeros años de la privatización durante la década pasada se veía como un lastre para las firmas adjudicatarias, hoy es una explotación en auge por dos razones principalmente: los volúmenes record de cosechas y exportación y las ventajosas condiciones en que fueron renegociados los contratos. Ferroexpreso Pampeano, la línea operada por Techint, es un caso testigo de este viraje. En el 2001 reclamaba “resolución” del contrato. Ahora analiza la compra de material rodante en Rusia y Ucrania para responder a la demanda.

Según datos oficiales, el transporte de carga a través de ferrocarril subió en promedio un 28,8 por ciento en el primer bimestre de este año respecto del mismo período del año anterior, secundando así a la telefonía, la estrella de los servicios públicos en los últimos años. Pero al desagregar esa cifra se observa que la expansión resulta mayor en las líneas ligadas al transporte de granos. El salto de Ferroexpreso Pampeano es bastante superior al promedio, ya que, según el Indec, en los dos primeros meses del 2008 incrementó su actividad en un 89,2 por ciento. La empresa cubre el corredor cerealero por excelencia, entre Rosario y Bahía Blanca. El 80 por ciento de sus crecientes ingresos proviene del transporte de granos.

La empresa explica que ese fuerte crecimiento se debe a una cuestión coyuntural. Este verano se transportó parte de la soja de la cosecha pasada que no había podido canalizarse hacia el exterior, además de las bobinas de acero de Siderca, firma de su principal accionista. Ese avance –sostiene la compañía– sería compensado por el retroceso de la actividad que quedará plasmado en los registros correspondientes a marzo: los piquetes agropecuarios también bloquearon las vías, resintiendo el transporte por ferrocarril.

Estas cuestiones circunstanciales no frenan una tendencia creciente en toda la carga ferroviaria, empezando por la de esta línea que, según concluyó en su momento la Unidad de Renegociación de Contratos (Uniren), “fue bien gerenciada”. Según destacaron por escrito los técnicos oficiales, en la primera década de la privatización Ferroexpreso Pampeano logró transportar más que Ferrocarriles Argentinos, a pesar de que parte de sus vías quedaron bajo el agua, golpe al que se le sumó la mayor carestía de sus insumos dolarizados tras la devaluación. En el 2002 pudo aumentar sus tarifas un 64 por ciento.

Ese contexto muy positivo también contabilizó Nuevo Central Argentino, la línea controlada por Aceitera General Deheza. Ya cuando se hizo cargo de este ferrocarril, la empresa de la familia Urquía lo concibió prioritariamente como el vehículo para transportar su materia prima y enviar su producción fuera del país. La fortuna no le fue esquiva. En el primer bimestre del año el volumen transportado describió un salto de 36,8 por ciento respecto del mismo período de 2007. Apenas por debajo de América Latina Logística Mesopotámica, una de las líneas que la brasileña ALL le compró a Pescarmona y que, como su nombre lo indica, atraviesa otra zona agrícola por excelencia: en este caso, el incremento de la carga fue del 40,7 por ciento.

No es extraño que el tamaño del negocio de estas líneas se multiplique en la medida que las cosechas y ventas al exterior sean más abundantes. En 2007, el monto de exportaciones granarias fue de 19.958 millones de dólares, un 48,7 por ciento más que el año anterior. Casi la mitad corresponde al complejo oleaginoso, liderado por la soja, que prácticamente no se consume en el mercado interno.

El negocio de los trenes cargueros también está abonado por las nuevas condiciones contractuales que los concesionarios consiguieron al renegociar los acuerdos firmados en el gobierno de Carlos Menem. La primera y mayor prerrogativa, común a todos los concesionarios, fue condonación de las obligaciones de inversión, que en los planes originales eran fijas y en conjunto ascendían a varios cientos de millones de dólares.

En los nuevos contratos, aprobados por el Parlamento en el 2006, el monto de obras es proporcional a la facturación (cercano al 10 por ciento). Dinero que está sólo orientada a mantener el capital rodante. Los gastos en infraestructura de vías –por las que también corren los trenes de pasajeros– son competencia del Estado, que sigue así con la mayor obligación sobre sus finanzas. Por ejemplo, en los dos primeros años posteriores a la reformulación de su contrato, Ferroexpreso Pampeano debía invertir unos 63 millones de pesos, mientras que el Estado, 163,7.

A ese beneficio se lo acompañó con la ventaja de permitirle invertir en los años que restan de vigencia de los nuevos acuerdos (unos catorce más) decenas de millones de pesos que a cada concesionario le correspondió por las multas que originaron sus incumplimientos contractuales. También desapareció la obligación original de tributar un canon, siempre en atención a que el negocio no fue lo que se proyectó cuando las principales compañías del país hicieron su oferta, a principio de los ’90. Hoy la situación es muy distinta y el Estado podría recuperar esa condición de cobrar canon a los concesionarios privados.

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Imagen: Pablo Piovano
 
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